Boeing SP - Historia

Boeing SP - Historia


Boeing presenterade 747SP 1975. Den nya versionen av Boeing 747 var 48 fot kortare än den ursprungliga 747. Detta gav den möjligheten att landa på kortare banor och flyga vidare non-stop. 747SP tillät införandet av non-stop service mellan New York och Tokyo.


Boeings historia i Everett

Boeing föddes i Seattle 1916 och har djupa rötter där och i Renton, där 737 är monterad. Men företagets & rsquos största grupp av aktiviteter i Washington är i Everett på Paine Field. Anläggningen i norra änden av flygplatsen etablerades med lanseringen av 747 -programmet. Det växte till att bli världens & rsquos största byggnad i volym, och nu är alla Boeing & rsquos widebody jets – 747, 767, 777 och 787 – monterade där. Här & rsquos en kort historik om Boeing i Snohomish County.

13 oktober 1943 & mdash Boeing Co. öppnar en butik i Everett vid ett tidigare bilgarage på Pacific Avenue. Arbetare där bygger skott och sektioner för B-17 bombplan.

Oktober 1956 & mdash Boeing flyttar 283 anställda till anläggningar på Everett-Pacific Shipyard, där de kommer att bygga jiggar och transportarmaturer för B-52 bombplan och KC-135 tankfartyg. Så småningom arbetar så många som 1 728 där, även om sysselsättningen minskar 1963.

Mars 1966 & mdash Boeings styrelse godkänner 747 jumbojet -programmet, som lanseras nästa månad när Pan American World Airways meddelar en order på 525 miljoner dollar för 25 747: or.

Juni 1966 & mdash Boeing köper 780 tunnland strax nordost om Paine Field i Everett. Platsen för fabriken 747 väljs framför platser som Monroe, Moses Lake och Cleveland. Paine Field hade varit en armé och flygvapenbas sedan andra världskriget men användes inte av militären i mitten av 1960-talet.

3 januari 1967 & mdash De första arbetarna, cirka 113 av dem, anländer till den 2,5 miljoner kvadratmeter stora anläggningen vid Paine Field, som inte är klar, för att bygga den första 747. Fabriken öppnar officiellt den 1 maj.

30 september 1968 & mdash De första 747 rullar ut från fabriken.

9 februari 1969 & mdash Den första 747, som heter & ldquothe Everett City, & rdquo gör sitt första flyg. (Detta flygplan visas idag på Museum of Flight på Boeing Field i Seattle.)

1971 & mdash På nadir av & ldquoBoeing Bust, & rdquo under en rikstäckande nedgång i flyg- och rymdindustrin, har företaget minskat arbetskraften i Washington från en topp på 100 800 anställda 1967 till 38 690. Senare på året börjar sysselsättningen i Boeing stiga.

14 juli 1978 & mdash United Airlines lanserar 767-programmet och beställer 30 av de nya flygplanen med två gångar. Utbyggnaden av Everett -webbplatsen pågår från 1979 till 1980.

Augusti 1981 & mdash De första 767 rullar ut från fabriken, med första flygningen månaden efter.

Augusti 1990 & mdash Boeing levererar två 747: or för service som Air Force One.

Oktober 1990 & mdash Boeing lanserar 777 -programmet när United Airlines beställer 34 flygplan.

Juli 1991 & mdash Boeing får ett bygglov för en ökning med 50 procent av Everett -anläggningens storlek, främst för att stödja 777 -programmet. Bygget är klart 1993.

12 juni 1994 & mdash Den första 777 tar flyg.

2003 & mdash Boeing tillkännager att man planerar att utveckla en ny, avancerad jetplan som kallas 7E7.

7 november 2003 & mdash Boeing tilldelas ett kontrakt för att bygga 100 767 härledda tankfartyg för luftfartyg för det amerikanska flygvapnet.

24 november 2003 & mdash Boeing medger att det skedde etiska överträdelser under förhandlingar med Pentagon om tankfartyget. VD Phil Condit avgår en vecka senare och tankfartygsavtalet läggs på vänt.

26 april 2004 & mdash Alla Nippon Airways beställer 50 7E7.

Januari 2005 & mdash 7E7 döps om till 787 Dreamliner.

11 mars 2005 & mdash Med den kommersiella efterfrågan avdunstat och tankfartyget kontrakt på is säger Boeing att det kan stoppa 767 produktion.

14 november 2005 & mdash Boeing meddelar att det kommer att utveckla uppdaterade 747 passagerar- och lastflygplan, betecknade 747-8.

8 juli 2007 & mdash Boeing rullar ut den första 787 under en extravagant ceremoni. Men flygplanet är inte i närheten av färdigställande.

Oktober 2009 & mdash Boeing meddelar att det har valt Charleston, S.C., över Everett för en andra samlingslinje 787.

December 2009 & mdash Den första 787 gör sitt första flyg.

September 2011 & mdash All Nippon Airways levererar de första 787: orna.

24 februari 2011 & mdash Flygvapnet förklarar Boeing & rsquos 767-baserade tankfartyg för luftpåfyllning till & ldquoclear-vinnaren & rdquo i en tredje kontraktskontraktrunda. Det kommer att kallas KC-46.


Boeing Company (BA)

Southwest Airlines (NYSE: LUV) levererade goda nyheter till Boeing (NYSE: BA) aktieägare tidigare denna månad och meddelade att de skulle utnyttja optioner på att köpa 34 ytterligare 737 MAX 7 flygplan utöver beställningen på 100 flygplan som den hade meddelat redan i mars .

Lägg en påse på din bilspegel när du reser

Strålande bilrengöringshackar Lokala återförsäljare önskar att du inte visste

En titt på Bezos ' rymdplaner

I det här avsnittet av Industry Focus: Energy deltar Motley Fool -bidragsgivaren Lou Whiteman i showen för att bryta ner Jeff Bezos ' kommande resa till rymden och vad det betyder för andra rymdbaroner som Elon Musk och Richard Branson. Dessutom tar podden en titt på försvarsindustrins tillstånd och checkar in på Boeing -nyheter (NYSE: BA). För att få fullständiga avsnitt av alla The Motley Fool 's gratis podcaster, kolla in vårt podcastcenter.

Boeing (BA) genomför första flygningen av 737-10 MAX-flygplan

Boeing 's (BA) 737-10 jet är det största flygplanet i 737 MAX-familjen som nyligen har avslutat sin jungfrutflygning.

Är American Airlines aktieköp när flygresor sjunker under högsäsongen?

Flygindustrin och American Airlines -aktier ser ut att återhämta sig från coronakrisen när nya rutter öppnar sig under högsommarsäsongen. För svaret, ta en titt på American 's resultat och diagram. När affärs- och fritidstrafiken tar fart har American tillkännagivit nya inrikeslinjer och långsam retur av internationella flyg.

5 Dow Jones -aktier att köpa och titta på i juni 2021: Apple Falls

Dow Jones industriella genomsnitt ligger fortfarande nära rekordhöjder i slutet av maj, när det aktuella börsrallyt fortsätter. De bästa Dow Jones -aktierna att köpa och titta på i juni 2021 är Apple, Boeing, Disney, Goldman Sachs och Microsoft.

Mors återbetalning - hon köpte en granne

Efter så mycket drama och många polisbesök fick hon övertaget. Vem hade trott att ett litet papper har sådan kraft?

Aerospace-Defense överträffar S & ampP 500 YTD: 4 aktier att köpa

Qacks resultat för Zacks Aerospace-sektorn förväntas uppvisa 160% tillväxt jämfört med föregående år på 14,1% intäktsökning. Du kan överväga att köpa aktier som TDY, MOG.A, TXT och VTSI.

Boeing slutförde framgångsrikt första flygningen med det största MAX-planet 737-10

Det globala flyg- och rymdföretaget Boeing (BA) genomförde den första flygningen 737-10 den 19 juni framgångsrikt, enligt en rapport från NEWS18.COM. 737-10 är det största planet i företagets 737 MAX-sortiment. Förutom flygplan erbjuder Boeing missiler, telekommunikationsutrustning, raketer, rotorcraft och satelliter. Striden startade klockan 10:07 från Renton Field i Renton, Washington, och nådde Boeing Field i Seattle klockan 12:38. 737 Chefspiloten kapten Jennifer Henderson sa: ”Profilen vi flög allo

The Zacks Analyst Blog Highlights: Abbott, Bank of America, PayPal, The Procter & amp Gamble Co och Boeing

The Zacks Analyst Blog Highlights: Abbott, Bank of America, PayPal, The Procter & amp Gamble Co och Boeing

USA: s FAA lanserar ett program för att hjälpa personalen att uttrycka farhågor för flygsäkerhet

U.S.Federal Aviation Administration (FAA) sade i måndags att det har lanserat ett program för att underlätta för personal som övervakar Boeing och andra flygplanstillverkare att rapportera säkerhetsproblem. En oberoende undersökning som släpptes i augusti visade att FAAs säkerhetsanställda sa att de stod inför & quotstrong & quot; externt tryck från industrin och väckte oro att byrån inte alltid prioriterar flygsäkerhet. Undersökningen gav ammunition till kritiker som hävdade i efterdyningarna av två dödliga Boeing 737 MAX -krascher att FAA inte hade gjort tillräckligt för att isolera anställda från industritryck.

Boeing kommer att använda Elbits Jamming Immunity System i F-15s

Boeing (BA) planerar att förse en namnlös men värderad kund med en flotta av F-15 stridsflygplan utrustade med ett anti-jamm-system från Elbit Systems (ESLT). Förutom kundens identitet är finansiella detaljer om affären också okända. Elbit -aktien föll 4,16% på fredagen för att stänga till 130,76 dollar. Boeing meddelade sitt avtal på söndagen. (Se Elbit -aktiediagram på TipRanks). Israelbaserade Elbit är specialist på försvarselektronik. Det har utvecklat ett störande immunitetssystem som kan hantera en

GE och Safran Trash Boeing CEO 's Jet Engine Prediction

Industrijättarna ' CFM joint venture har höga bränsleeffektivitetsmål för sitt nästa jetmotorprojekt.

UPPDATERING 4-största Boeing 737 MAX-modellen lyfter på jungfrutflyg

Boeing Co 's 737 MAX 10, den största medlemmen i sin bästsäljande flygplanfamilj med en gång, tog fart på sitt jungfruliga flyg på fredagen, i ett ytterligare steg mot att återhämta sig från säkerhetsjordningen för en mindre modell. Planet genomförde en ungefär 2-1/2-timmars flygning över Washington State och återvände till Renton Municipal Airport nära Seattle klockan 12:38. Den första flygningen inbjuder månader av test- och säkerhetscertifieringsarbete innan jetplanen förväntas komma i drift 2023.

Boeing ': s största 737 Max börjar testprogram, genomför första flygningen

Boeing Co. sa sent på fredagen att dess 737-10, det största jetplanet i 737 Max-familjen, genomförde sin & quotsuccessful & första flygning och startade ett testprogram för planet. Planet förväntas börja trafikera 2023 efter testning och certifiering. & quot flygplan enhet. De


Underrepresentationen av flickor och kvinnor inom STEM -områden är en global utmaning.

Vi fokuserade på att bygga en global, mångsidig STEM-talangrörledning och utveckla tidiga karriärtalanger genom en mängd olika praktikplatser, rotationsprogram och möjligheter till professionell utveckling. Av våra mer än 1 200 praktikanter 2020 var 42% kvinnor och 50% var ras/etniska minoriteter. Det går framåt, men vi behöver alla att gå denna resa tillsammans och leta efter alla möjligheter att uppmuntra STEM -mångfald och bygga den mest inkluderande kulturen på Boeing.

Boeing är också en global anhängare av Catalyst & mdash, en erkänd ledare inom jämställdhet med ett uppdrag att påskynda framsteg för kvinnor genom inkludering på arbetsplatsen.


Långt före Max -katastroferna hade Boeing en historia av att inte ha fixat säkerhetsproblem

År innan två Boeing 737 Max -jetflygningar kraschade i Indonesien och Etiopien fann amerikanska tillsynsmyndigheter ett mönster av återkommande säkerhetsproblem med tillverkningsjätten.

Under en resa till Japan 2015 upptäckte en revisor med Federal Aviation Administration att en Boeing -underleverantör förfalskade certifieringar på lastdörrar för hundratals 777: or och hade gjort det i flera år, enligt intervjuer och regeringsdokument.

Tillbaka i USA lämnade Boeings mekaniker verktyg i planvingar, otryggt nära kablarna som styr deras rörelser. Arbetare installerade också felaktigt kablar på 787 -talet, vilket kan öka risken för shorts eller bränder, fann FAA -tjänstemän.

Upprepade gånger identifierades säkerhetsbrister och Boeing skulle gå med på att åtgärda dem och sedan misslyckas med att göra det, sa FAA. Byrån inledde eller övervägde mer än ett dussin rättsliga verkställighetsärenden mot företaget för bristande efterlevnad av säkerhetsföreskrifter, visar en granskning av FAA -poster, med böter som kunde ha uppgått till tiotals miljoner dollar.

Så FAA -tjänstemän försökte en ny metod. Istället för att förfölja varje kränkning separat, samlade byråns tjänstemän dem ihop och förhandlade fram ett bredare avtal.

"Tanken var, få allt inslaget i ett fall eftersom vi försöker ta itu med en massa bredare systemfrågor ändå", sa en FAA -tjänsteman som talade på villkor av anonymitet för att diskutera interna överläggningar.

Eftersom Boeing står inför en intensiv granskning av back-to-back-kraschar i sin 737 Max-jet, visar dokument och intervjuer att företaget haft säkerhetsproblem som federala tillsynsmyndigheter har känt i åratal.

År 2015 beslutade FAA att försöka få Boeing att möta och sedan gå utöver de federala säkerhetskraven genom att ta upp bredare företagskultur och styrelsefrågor, inklusive vad byråns tjänstemän ansåg brist på transparens.

Veckan före jul samma år tecknade Boeing och FAA ett femårigt förlikningsavtal som var utan motstycke i omfattning. Företaget betalade ett blygsamt straff på 12 miljoner dollar, men det gick med på att göra betydande förändringar i sina interna säkerhetssystem och metoder för att "säkerställa efterlevnad" av bestämmelser.

Dagarna efter att avtalet undertecknades, ansåg amerikanska högsta tjänstemän det som en kraftfull påminnelse om att varje företag, oavsett storlek, måste uppfylla minimisäkerhetsstandarder.

Men Boeings vinster efter undertecknandet av avtalet toppade 20 miljarder dollar i slutet av september 2018, vilket gör att företagets straff på 12 miljoner dollar är lätt att överblicka trots tidvisa pressrapporter om företagets brister.

Sedan störtade en Lion Air 737 Max in i Java -havet den 29 oktober. Det var den första av två tragedier som fick många att ifrågasätta Boeing -flygplanets sundhet och företagets inställning till säkerhet.

Och det injicerade den i stort sett förbisatta regeringsuppgörelsen med en ny angelägenhet - som ett sätt att spåra företagens misslyckanden som identifierats av FAA, belysa Boeings förhållande till sina tillsynsmyndigheter och eventuellt tvinga fram nya säkerhetsförbättringar när utredarna undersöker vad som låg bakom de två Max -krascherna.

Bland sina åtaganden enligt avtalet gick Boeing med på att kraftigt utöka användningen av ett internt verktyg som är avsett att hjälpa till att fastställa de främsta orsakerna till sina säkerhetsproblem och se till att de fixas och förblir så.

Som svar på FAA -slutsatserna att Boeing ofta var sena eller ofullständiga med sina nödvändiga säkerhetsinlämningar, gick företaget också överens med 2015 att vidta olika avhjälpande åtgärder och vara mer lyhörda.

Men under de första 3½ åren av avtalet misslyckades Boeing med att uppfylla några av sina skyldigheter, enligt två personer som begärde anonymitet för att diskutera detaljer om förlikningen.

Boeing säger att det har tagit stora steg för att följa. FAA valde under förra året att inte åberopa verkställighetsbestämmelser som kunde ha inneburit ytterligare 12 miljoner dollar för företaget. Avtalet löper till och med 31 december 2020 och det finns potential för fler ekonomiska sanktioner om Boeing inte uppfyller kraven.

När utredningar fortsätter om Boeing och FAA om säkerhetscertifieringen av 737 Max och de två krascherna som dödade 346 människor, undersöker tillsynsmyndigheter och andra om det finns ekon av de ihållande problemen som föranledde 2015 -avtalet.

En FAA -tjänsteman sa att det är för tidigt att upprätta ett samband mellan sonderna och specifika bekymmer som tas upp i förlikningen. Men tjänstemannen, som talade på villkor av anonymitet för att diskutera pågående frågor med Boeing, sa att "om vi lär oss något, kommer vi uppenbarligen att gå tillbaka och ta upp det."

' Fel i korrigerande åtgärder '

Boeings oförmåga att befria sina nybyggda flygplan från det som kallas ”främmande objektrester”, till exempel verktyg som lämnats kvar, var ett av problemen som föranledde uppgörelsen. Men en FAA -tjänsteman sa att företaget fortfarande kämpar med frågan, och en högsta flygvapentjänsteman sa till kongressen att regeringen tillfälligt stoppade leveranser av Boeing -tankfartyg tidigare i år på grund av "FOD" -problem.

Företaget har åtagit sig att förbättra kvaliteten och aktualiteten i den information det tillhandahåller FAA. Men i fallet med 737 Max, sa FAA, tog det Boeing mer än ett år att meddela det om ett mjukvaruproblem som inaktiverade en avgörande varningslampa ansluten till det automatiska systemet i centrum av tragedierna.

De flesta fall som utlöste förlikningssamtalen innebar "uppenbara misslyckanden med korrigerande åtgärder", enligt avtalet - vilket innebär att Boeing inte genomfört utlovade korrigeringar eller problem återkommer.

Till exempel, före 2015 -avtalet, fortsatte Boeing -arbetarna att inte sätta in "låstrådar" i hål i bultar som används för att bygga flygplan, enligt FAA. Trådarna liknar vridband i industriell tillverkning, och de fungerar som en backup så att bultar eller andra fästelement inte kan lossna, vilket gör att kritiska delar kan lossna i flygets mullrande.

Oavsett om det beror på problem med utbildning, slarv eller anställda som rusar för att nå kommersiella tidsfrister, fann FAA att Boeing misslyckades med att rätta till problemet tillräckligt under perioden före uppgörelsen.

Dessutom hade speciella dekompressionspaneler - avsedda att förhindra en plötslig förändring av trycket från att kollapsa golvet under passagerarna - installerats felaktigt och "korrigerande åtgärder" var inte tillräckliga.

En källa till tvister har varit om Boeing har uppfyllt sitt åtagande att använda sin egen "Boeing Problem Solving Model" för att undersöka orsakerna till en rad problem och komma med systemiska lösningar, snarare än att bara hantera symptomen.

”Metoderna för problemlösning är verkligen viktiga för. . . lindra chansen att sådana här händelser inträffar, säger en av FAA: s tjänstemän som är bekanta med uppgörelsen. "Om du inte gör något av det här kan du gå vidare och lösa varje problem specifikt, men vi försöker driva Boeing till den nivån utöver det."

Företaget gick också med på att tillhandahålla "on-demand-rapporter" som täcker "all dokumentation som rör" Boeings arbete med att genomföra avtalet. Men en person som känner till bosättningen sa att Boeing har visat "ett visst motstånd" mot att lämna den informationen.

Boeing svarade inte på frågor om hur många gånger problemlösningsmodellen har använts eller om det varit långsamt att uppfylla sina åtaganden enligt avtalet.

FAA sade i ett uttalande att det "ännu inte har bedömt några uppskjutna straff" mot företaget men "fortsätter att noga övervaka och utvärdera Boeings prestationer."

Det tillade: ”När vi har haft en oro har vi tagit upp det med Boeing för en lösning som överensstämmer med avtalet. Eftersom denna uppgörelse förblir öppen kan vi inte diskutera vår nuvarande utvärdering och eventuella lämpliga åtgärder vi kan vidta baserat på Boeings resultat av avtalet. ”

Boeing sade att det "har samarbetat med FAA och investerat betydande resurser för att genomföra dessa förbättringar, ytterligare förbättrat Boeings kvalitets- och efterlevnadssystem" och är "helt engagerat i att uppfylla de strikta standarderna" i avtalet.

"Det är precis så systemet ska fungera: strikt tillsyn av FAA, tillsammans med betydande Boeing -investeringar i processer, system och människor, vilket leder till ständiga förbättringar av säkerhet, kvalitet och efterlevnad", säger Boeing i ett uttalande.

Boeing: s lyhördhet, övervakning granskas

Förlikningsavtalet växte fram ur långvariga farhågor bland vissa på FAA att Boeing inte följde federala säkerhetsstandarder.

Kritiker säger att på grund av företagets betydelse för den amerikanska ekonomin, dess förtroende för sin egen tekniska expertis och dess djupa band i Washington, har Boeing en historia av att utforma de regler som det följer-och långsamt rullande juridiska mandat som det inte anser vara en prioritet.

Boeings förseningar blev till ett stort FAA -problem efter att en bränsletank exploderade i en Boeing 747 1996 och TWA Flight 800 kraschade utanför Long Island och 230 människor dödades.

Under 2008 gav FAA Boeing och andra företag mer än två år att förse flygbolagen med den tekniska information som de behövde för att följa en förordning efter TWA för att göra bränsletankar mindre brandfarliga.

Boeing missade tidsfristen med mer än 300 dagar, och FAA vidtog rättsliga åtgärder som svar på Boeings "senhet".

Det fallet hjälpte till att lösa uppgörelsen, liksom missade tidsfrister någon annanstans, bland annat för att skicka flygbolags data som behövs för deras inspektioner för att säkerställa att strukturer inte spricker, enligt FAA.

Några på FAA säger att Boeing testade byråregler på andra viktiga sätt som också har resonans idag, och nämner programmet Organisation Designation Authorization (ODA) som ett exempel.

Programmet delegerar makt till en enhet inom Boeing som ska göra mycket av det detaljerade, tekniska arbetet med att ta reda på om företaget uppfyller minimisäkerhetsstandarder. Boeing -anställda ska agera oberoende av Boeings företagsintressen för att bedöma om ett flygplans konstruktioner uppfyller dessa standarder.

Men när det rådde meningsskiljaktigheter om huruvida säkerhetsstandarder uppfylls var de bästa Boeing -anställda som ibland skulle företräda FAA aggressivt för företagsintressen istället, till och med reste till Washington för att göra sina åsikter.

Byråledare, med stöd i kongressen, har drivit på för större delegering av säkerhetsansvar till Boeing. Vissa FAA -tjänstemän har varnat för att byrån har varit för respektfull och revisorer har upprepade gånger funnit att FAA har missat att övervaka sitt eget delegationsprogram.

Avtalet från 2015 sa att Boeings två främsta ODA -anställda "inte kommer att förespråka" för företaget i specifika efterlevnadsfrågor, för att undvika potentiella konflikter. Men ett nyligen utrett fall i South Carolina tyder på att liknande konflikter kan ha fortsatt.

I april undersökte FAA efter att en Boeing -inspektör, som arbetade som en del av ODA -programmet i South Carolina, klagade över otillbörligt tryck från företagsledningen. Inspektören fann att Boeing inte följde en säkerhetsföreskrift och påstod att en chef utanför ODA -enheten störde inspektörens arbete.

Tidigare denna månad meddelade FAA Boeing i ett undersökningsbrev att inspektören verkligen hade mött ledningsstörningar. FAA sa att förfarandena syftade till att säkerställa att inspektörer förblev oberoende inte följdes eller undergrävdes av en dubbel rapporteringsstruktur som lämnade inspektörer underkastade mer än en chef.

Boeing vägrade att kommentera.

Den mycket delegerade certifieringsprocessen har blivit allt mer granskad sedan Lion Air och Ethiopian Airlines 737 Max kraschade, med frågor som väcktes om hur anti-stall-systemet som utredare säger var en faktor i båda krascherna certifierades som säkert.

Justitieavdelningens kriminella avdelning tittar på 737 Max, och en kongresskommitté, Transportavdelningens generalkontor och flera interna och externa paneler undersöker FAA: s godkännande av planet och byråns bredare certifieringssystem.

Förfalskade certifieringar

Efter att en lastdörr på ett United Airlines 747 gick sönder nära Honolulu 1989 mötte Boeing -jet en "explosiv dekomprimering" och nio passagerare "kastades ut från flygplanet och gick vilse till sjöss", enligt National Transportation Safety Board.

Ett problem i dörrkontrollsystemet - en dålig strömbrytare eller ledningar - gjorde att den låsta dörren kunde låsas upp och blåsa upp. "Också bidragande till olyckan var en brist på tidiga korrigerande åtgärder från Boeing och FAA efter en lastdörröppning från 1987 på en Pan Am B-747", säger NTSB.

Så FAA -tjänstemän blev oroliga för att 2015 upptäcka att en mekaniker vid en buss- och flygplansdelstillverkare norr om Nagoya, Japan, Iwado Industry Co., hade förfalskat certifieringar på hundratals lastdörrar.

Iwado fungerade som leverantör till Kawasaki Heavy Industries, som i sin tur levererade delar direkt till Boeing.

I år hade Iwado -mekanikern arbetat med en del av dörrens mekaniska system utan rätt verktyg och hade felaktigt registrerat att arbetet hade utförts korrekt, enligt FAA. Inlagorna certifierades också som korrekta av ett andra lager av kvalitetskontrollarbetare.

Säkerhetsexperter säger att denna typ av överträdelse ifrågasätter driftens trovärdighet.

"Det är oroväckande att människor kan tro att de kan klippa hörn och ljuga, om det händer, när konsekvenserna av dessa lögner faktiskt kan vara allvarliga", säger Arnold Barnett, flygsäkerhetsforskare och professor i statistik och förvaltning vid MIT.

Boeing sa att alla de stora 777-dörrarna "mättes om" av båda leverantörerna efter FAA: s upptäckt och "inga avvikelser hittades."

Efter ett uppföljande FAA-besök bekräftades att alla delar var säkra och kompatibla, säger Boeing. Mekanikern omskolades den dagen problemet upptäcktes och förbättringar gjordes i utbildningsplanen, säger Boeing i ett uttalande.

Men avsnittet väckte frågor om Boeings övervakning av sitt globala nätverk av leverantörer och leverantörernas interna kontroller.

Kawasaki Heavy Industries sa i ett uttalande att "Boeing var den främsta examinanten" av FAA -revisionen, så det och Iwado var inte i stånd att svara på frågor.

”KHI undersökte för att bekräfta att inga andra liknande fall hade inträffat. . . och vidtagit nödvändiga korrigerande åtgärder ”, som senare verifierades av FAA, stod det i uttalandet.

Iwado svarade inte på förfrågningar om kommentar.

Mekanikern var ett av ett antal sådana exempel, enligt FAA.

Boeings egna anställda i Renton och Everett, Wash., Och på andra håll registrerade också falsk information för vissa flygplan, bland annat på en 787 som såldes till Air Canada och senare upplevde ett bränsleläckage, fann FAA. En Boeing -mekaniker och inspektör involverad i det fallet stod inför ospecificerade "korrigerande åtgärder", säger företaget.

Boeing-revisioner "drog slutsatsen att detta var en isolerad händelse", sade företaget i sitt uttalande och tillade att det lanserade långsiktiga korrigeringar, "inklusive formell utbildning och kommunikation om personligt ansvar i tillverkningsprocessen, och betonade vikten av att följa alla regler krav."

Seattle Times 2017 rapporterade först om många av de fall som ledde till uppgörelsen.

Utöver frågan om att tillhandahålla korrekt information beskriver förlikningen också specifika riktmärken som Boeing måste uppfylla för att förbättra kvaliteten på sina säkerhetsinlämningar och nå tidsfrister.

Målet är att "se till att det finns klarhet i hur rätt ser ut och förvänta dig att det första gången och undvika att vi använder resurser omarbeta saker för att få det att vara acceptabelt", sa FAA: s tjänsteman.

En Boeing -talesman svarade inte på frågor om dess framsteg inom dessa och andra specifika områden. Men en person som känner till företagets verksamhet sa att det gjorde ett antal förbättringar, bland annat vissa specifikationer som används av dess mekaniker för att bygga flygplan som FAA sa kunde vara förvirrande. Den granskade också ett urval av sina leverantörer och fann att fallet med "felaktig acceptans" av delar som behandlades i förlikningen inte var typiska.


HistoryLink.org

William Edward Boeing började sitt yrkesliv som timmerman och slutade som fastighetsutvecklare och hästuppfödare, men emellan grundade han företaget som gav viktiga genombrott inom flygteknik och flygverksamhet. Boeing Airplane Company blev ett av signaturföretagen i Seattle och Pacific Northwest och dominerade den regionala ekonomin under större delen av 1900 -talet.

Tidiga år

William Edward Boeing föddes den 1 oktober 1881 i Detroit, Michigan, det första barnet till William Boeing och Marie Ortmann. Boeings far, Wilhelm Boing, en veteran från det österrikisk-preussiska kriget, emigrerade till USA 1868 från Nordrhein-Westfalen. Han bar introduktionsbrev till tyska familjer i Detroit, men inga pengar. Efter att ha arbetat på en gård, på en timmergård och i en järnaffär anställdes han av Karl Ortmann, en viktig lokal timmerman från Wien.

Boing gifte sig med Ortmanns dotter och startade sitt eget företag fem år senare. Han sålde snart mark, timmer och järnmalm med stora vinster och gav utomordentligt bra för sin fru, Marie och två barn, William och Caroline. Wilhelm angliciserade sitt namn till William Boeing, byggde ett ståtligt hem i Detroits bästa stadsdel, skaffade stadens finaste bibliotek med tysk litteratur och hjälpte 1883 att finansiera Detroits första konstmuseum. I affären i New York fick Wilhelm Boeing influensa. Han dog under den långa tågritten tillbaka till Detroit.

Hans son, William, var 8 år gammal. Marie Boeing gifte sig med en Virginia -läkare och lämnade Detroit. Unga William, som inte kom överens med sin styvfar, skickades till flera prestigefyllda internatskolor, inklusive Sellig Brothers School i Vevey, Schweiz - samma skola i New York -finansiären JP Morgan hade gått 30 år tidigare. Boeing gick på en förskola i Boston för att förbereda honom för Yale University. Han gick Yale på ingenjörsavdelningen vid Sheffield Scientific School.

Efter ett år blyg för att ha slutfört det treåriga programmet hoppade han av för att söka sin förmögenhet och sa senare: "Jag kände att tiden var mogen att skaffa virke." Han bestämde sig för staten Washington, trots att han visste lite om affärsmöjligheter i nordväst och ännu mindre om virke i den vidsträckta "Evergreen State". Amerika genomgick tillväxtsteg och nationen krävde virke för nya hem och företag och ambitiösa industrimän skördade miljontals ur de till synes obegränsade bestånden av cederträ, gran, hemlock och Doug-gran.

1902 reste Boeing med ångbåt till Hoquiam, Washington, på Grays Harbour och flyttade in med en vän, J. H. Hewitt, som hade goda förbindelser inom träindustrin. Inom kort tid startade Boeing Greenwood Timber Company och Boeing & McCrimmon Company. Han var snart i kontakt med George Long, verksamhetschef på Weyerhaeuser, och försökte ordna markaffärer med det mycket större företaget. Boeing lämnade Hoquiam till Seattle 1908 och den långa, skyltade, mustascherade ungkarlen flyttade in i en lägenhet på fashionabla First Hill. Han gick med i University Club, en exklusiv plats för högskoleutbildade män på väg upp på nordvästra affärsstegen.

År 1910 reste Boeing med vänner till södra Kalifornien för att bevittna Amerikas första International Air Meet på Dominguez Hills. Upprymd av vad han såg närmade han sig en av seriens stjärnor, den franska flygaren Louis Paulhan, och pressade honom för en tur. Paulhan sa till mannen att han var tvungen att ha tålamod. Efter fyra dagars väntan förlorade Boeing sin chans när Paulhan åkte iväg i en brådska.

Flyger högt

George Conrad Westervelt (1880-1956) tog examen från U.S. Naval Academy, där han fick smeknamnet "Scrappy" för sin förmåga att argumentera för alla ämnen. År 1910, efter att ha studerat sjöteknik vid Massachusetts Institute of Technology, tjänstgjorde Westervelt som en officiell marinobservatör vid ett av Amerikas första flygmöten i New York. Till skillnad från många av hans marinkollegor var han imponerad av den nya tekniken.

In about 1911, the Navy sent Westervelt to Seattle to inspect submarines being built at the Moran Brothers shipyard on the Duwamish River. He joined the prestigious Rainier Club and the University Club, where he met William Boeing. The two bachelors became friends, finding a shared enthusiasm for flying.

But five years passed before Boeing had another chance to take his first flight. When aviator Terah Maroney landed on Lake Union in 1915, Boeing and Westervelt stood in line and took several flights each. They had to sit on the wing and hold on to the leading edge while Maroney' old Curtiss airplane skipped across the choppy water and into the sky.

Exhilarated, Boeing decided to take lessons at the Glenn L. Martin Flying School in Los Angeles and he purchased one of Martin's planes. Martin pilot Floyd Smith traveled to Seattle to assemble Boeing's new Martin TA hydroaeroplane and to teach its owner to fly. Huge crates arrived by train, and Smith assembled the plane in a tent hangar erected on the shore of Lake Union. William Boeing became a pilot.

In 1915, World War I was raging in Europe, Africa, and Asia. Safe behind two oceans, most Americans did not feel threatened by the conflict, but William Boeing was one of a growing segment of the U.S. population that advocated "preparedness." Fourteen men and five women had formed the Aero Club of the Northwest in the Ladies' Annex of the University Club on August 24, 1915. William Boeing was elected president. From that point on, he was an ardent advocate for National Preparedness. He was also interested in the ideas of Henry Woodhouse, editor of Flygande magazine, who had written, "With 5,000 aviators, this country would be in the position of the porcupine, which goes about its daily pursuits, harms no one, but is ever ready to defend itself."

In November 1915, Boeing spent a busy week in his new "hydroaeroplane." With test pilot and mechanic Herb Munter as his passenger, the lumberman flew to Tacoma and back to Seattle. He dropped cardboard "bombs" on a crowded California-Washington football game at the University of Washington to prove that Americans were vulnerable to foreign attack. One of the cardboard messages read:

That same year, even before becoming disappointed with his Martin TA, Boeing asked Westervelt to design a better seaplane. Westervelt wrote later, "I knew so little about the subject, so little about the difficulties involved, that I agreed to undertake it."

Airplane Builder

William Boeing and Conrad Westervelt believed they could build a better airplane than the Martin floatplane. For enhanced stability during landing and takeoff, they replaced the TA's single pontoon with two pontoons and two outriggers. Westervelt threw himself into the project, contacting every manufacturer he could find. Boeing and Westervelt chose Ed Heath to construct the pontoons at Boeing's boatyard on the Duwamish River. But shortly after Boeing's workers began work on the B&W -- for Boeing and Westervelt -- the Navy transferred Westervelt to the East Coast. He returned for a few weeks in August 1916 to help organize Boeing's new enterprise, Pacific Aero Products Co., which he aptly illustrated on a piece of drafting vellum.

Boeing and the tiny U.S. aviation community pressed the U.S. government to invest in airplane production and pilot training. An early Aero Club plan included Hydro-Aero stations positioned every 100 miles along the U.S. coastline, with at least 15 men and two planes each. They could protect the country by searching for enemy submarines and aiding the Coast Guard's search-and-rescue efforts.

Technical Challenges

Before Westervelt went east early in 1916, he arranged for the Massachusetts Institute of Technology to review his structural drawings and to test a model in its wind tunnel. William Boeing proceeded with assistance from Herb Munter and shop foreman Joseph Foley, who sent weekly reports to Westervelt. The boatyard's standard of woodworking disappointed Boeing, who also insisted on reduced weight. Other change orders included an improved wing ailerons on the top wing only and larger vertical tail surfaces.

Boeing ordered construction of the fuselage at his company's seaplane hangar and factory on Lake Union. There employees assembled Boeing Airplane Model 1, also known as the B&W, and christened it the Bluebill. On June 15, 1916, the B&W flew for the first time. Eventually, Boeing sold the Bluebill and its sister aircraft, the Mallard, to the New Zealand Flying School of Auckland. Neither aircraft survives today, but a replica hangs in The Museum of Flight’s Great Gallery.

Founding a Company

On July 15, 1916, a month after the B&W's first flight, William Boeing incorporated his airplane-building business as Pacific Aero Products Company. Already a shrewd businessman, Boeing outlined his ambitions in the articles of incorporation. One of the articles allowed the firm to ". engage in a general manufacturing business and to manufacture goods, wares and merchandise of every kind, especially to manufacture aeroplanes . and all patterns thereof." William Boeing transferred ownership of four of his aircraft -- two B&Ws, a C-4, and the Martin TA, as well as associated property -- to his company. On April 18, 1917, he changed the name to Boeing Airplane Company.

Before joining the Boeing Airplane Company, Edward "Eddie" Hubbard had already established his prowess as a pilot: The Aero Club of America had issued hydroaeroplane license no. 45 to him in 1915 after he flew figure eights around two pylons 500 yards apart and completed an unpowered landing. Americans celebrated the end of World War I in a big way on November 11, 1918. Hubbard marked the festivities by taking Boeing officials on stunt rides above downtown Seattle engineer Louis Marsh rode through two loops. In early 1919, when the 91st Division returned to the Northwest from Europe for a parade in Seattle, Hubbard's air show delighted the crowd for 30 minutes.

An Industry Grows

William Boeing and Eddie Hubbard made aviation history in March 1919 when they flew to Vancouver, British Columbia, picked up mail and delivered it back to Seattle -- almost. Halfway through the trip’s northbound leg, snow forced an overnight stop in Anacortes. On the return trip, low fuel forced the duo to land 25 miles north of Seattle.

Boeing kept his company alive after World War I by building furniture and speedboats (popular on Puget Sound during Prohibition) and with personal checks. Military and naval contracts tipped the scales toward survival beginning in 1921. When the Congress gave up on the Post Office flying the mail (with 31 of the first 40 pilots killed) in 1925, and passed legislation to contract with private firms, commercial aviation became viable. Air Mail contracts made passenger airplanes possible. Eddie Hubbard convinced Boeing to get into the Air Mail business in addition to building the planes. Mail revenues of Boeing Air Transport underwrote passenger service and the development of navigational aids and airports. Airline operations justified the opening of the Boeing School of Aeronautics in Oakland, California, in 1929. By 1928, Boeing Air Transport held 30 percent of air mail and air passenger market in the United States.

But competitors threatened this share through consolidation. Boeing accepted an offer in 1929 to merge his airline and manufacturing business with engine supplier Pratt & Whitney, forming United Aircraft & Transport Corporation. Boeing became chairman of the board. Boeing Air Transport folded into United Air Lines.

In 1930, U.S. Postmaster General Walter Brown used new legislation to modify airmail contracts in an infamous series of meetings with airline executives later called "the Spoils Conferences." By 1933, four enormous holding companies, among them United Aircraft and Transport, dominated American aviation at all levels. Despite the worldwide economic depression beginning in 1929, the airline and airplane business flourished and by 1933 the public and politicians resented what they viewed as corporate profiteering. The Democratic Congress, supporting Franklin D. Roosevelt"s administration, sought corporate scapegoats. William Boeing and United Aircraft & Transportation Corporation, along with the three other aviation giants, were convenient targets. President Roosevelt's reaction, over the protests of his Postmaster General Jim Farley, was to cancel all the airmail contracts and turn the Air Mail over to the Army Air Corps in February 1934.

In the first five weeks, 12 inexperienced and ill-equipped Army pilots died. William Boeing, who knew that he and his companies were innocent of any wrongdoing and were being unfairly sanctioned, agreed to testify before a Senate investigating committee chaired by Alabama Democrat Hugo Black. During the session, several congressman attacked Boeing personally, and the Seattle businessman became very bitter. Although the investigation revealed that neither the airline executives nor Postmaster Brown had done anything wrong, the Congress passed legislation banning aircraft manufacturers from owning or being owned by airmail carriers. Individuals who had attended the Spoils Conferences were specifically forced out of their jobs.

United Aircraft & Transport was divided into three main parts -- United Aircraft absorbed Pratt & Whitney, Sikorsky Aviation, and Hamilton-Standard Propeller United Air Lines retained the airline and Boeing Aircraft Company secured Stearman Aircraft in Wichita, Kansas, Boeing in Seattle, and Boeing in Canada.

William Boeing was already three years past a self-imposed plan to retire at age 50. He returned to the Northwest to sell his stock in United Aircraft & Transportation Corporation. Except for acting as a consultant during World War II, he never again took an active interest in the company bearing his name. The same year that the federal government forced Boeing out of the aviation business, he received the Daniel Guggenheim Medal for notable achievements in aeronautics, only the sixth man to be so honored. Aviation pioneer Orville Wright had received the first Guggenheim.

After the Aircraft Business

William Boeing turned to other business pursuits including real estate, Wall Street, and horse breeding and racing. He and his wife became regulars at the nation's race courses such as Saratoga in New York. Their Air Chute won the Premier Handicap at Hollywood Park in 1938, and Slide Rule took third in the 1943 Kentucky Derby.

In 1909, Boeing was accepted by other owners to become a resident of The Highlands, an exclusive enclave three miles north of Seattle on Puget Sound and limited to 100 families. The Brookline, Massachusetts, landscape architecture firm of the Olmsted Brothers designed the streets and parks. Boeing bought 16 acres on Boeing Creek where in 1913 he built a mansion designed by Seattle architect Charles Bebb. Boeing occupied the home by himself until 1921 when he married Bertha Potter Paschall. The newlyweds were joined by Bertha’s sons, Nathaniel Jr. and Cranston. Their son, William E. Boeing Jr. was born in 1923.

Boeing enjoyed horse racing, golf, fishing, and boating. In 1930, he commissioned construction of the 125-foot Taconit (after the iron ore that helped build the family fortune) and he cruised Northwest and Canadian waters. A Douglas float plane ferried mail to the company executive. It was on one of these vacations that Boeing met bush pilot Clayton Scott at the fuel dock in Carter Bay, British Columbia. Boeing hired Scott to pilot the Douglas amphibian around the country. On their way back from the east coast bucking headwinds in 1938, Scott suggested that the seaplane was not really appropriate for transcontinental executive flying. Boeing said, "When we get to Los Angeles, why don't you look around for another airplane" (Tacoma News Tribune, June 6, 1997). The result was the purchase of a demo model of Douglas's new twin-engine DC-5.

Boeing supported charitable organizations, one of which was Children's Orthopedic Hospital in Seattle. During the Great Depression, more than 90 percent of the care Children's delivered was free, which left the hospital in the red. Each of those years, a committee of the women trustees went to Boeing, who wrote a personal check for the deficit -- on the condition that his involvement remained anonymous. His contributions were not revealed until more than 50 years after his death by which time Children's Hospital and Regional Medical Center had become one of the top pediatric institutions in the nation.

In 1942, the Boeings bought property northwest of Fall City, Washington, where they built the 650-acre Aldarra Farm to breed horses. He donated his Highlands home to Children's Orthopedic Hospital in 1950. The Orthopedic sold the property to broadcasting entrepreneur Elroy McCaw. Both Boeing stepsons entered the aircraft manufacturing business and his son went into real estate. In 1947, Washington State College at Pullman awarded Boeing an honorary degree of Doctor of Laws.

Conrad Westervelt never profited from his work with Boeing, but he continued to advance aviation in his Naval career. During World War I he supervised all Navy construction of aircraft. In 1919, he designed the NC-4 flying boat which became the first airplane to cross the Atlantic. Westervelt retired from the Navy as a captain and worked in aviation up to and through World War II. He died in Florida in 1956. William Boeing died of a heart attack aboard the Taconit on September 28, 1956, after a long period of failing health, just three days before his 75th birthday. According to his son, Boeing "pursued his curiosity, studied things carefully, and never dismissed the novel" (Seattle Post-Intelligencer).

William E. Boeing (1881-1956)

Wilhelm Boeing, East Saginaw, Michigan, ca. 1880

Courtesy Museum of Flight

Marie (Ortmann) Boeing, East Saginaw, Michigan, ca. 1880

Courtesy Museum of Flight

William Boeing (seated center) at school in Switzerland, 1893

Courtesy Museum of Flight

William Boeing at Hotel Del Monte, Monterey, California, August 9, 1892

Courtesy Museum of Flight

William Boeing and his Uncle Rudie, Boston, ca. 1897

Courtesy Museum of Flight

William Boeing entering Grays Harbor on steamer, 1903

Courtesy Museum of Flight

William Boeing, Seattle, ca. 1910

Courtesy Museum of Flight

William Boeing in Martin TA biplane, Los Angeles, October, 1914

Courtesy Museum of Flight

Boeing's first plane, a B&W Bluebill, tested in 1916

Eddie Hubbard and William Boeing (right) with first North American international airmail delivery, Lake Union, Seattle, March 3, 1919

Eddie Hubbard and his Boeing B-1 seaplane, Redondo Beach, ca. 1920

1928 Luggage decal for the Boeing System features a Model 80A

Passengers flying on Boeing Model 80A were attended by the first "stewardesses"

Courtesy Boeing Archives (BI211868)

Six-passenger Boeing Model 221 Monomail

A Boeing Monomail receives its lucrative cargo of U.S. Airmail ca. 1930

Boeing 247, 1930 -tal

Courtesy Holcombs flygplats

Boeing Field, 1930s

Källor:

“Will Close the Canal,” The New York Times, October 14, 1889, p. 1 “Air Rail Line to Use ‘Flying Pullmans,’ ” Ibid., October 6, 1928, p. 1 “William Boeing, Plane Pioneer, 74,” Ibid., September 29, 1956, p. 19 “G. C. Westervelt, Aviation Pioneer,” Ibid., March 16, 1956, p. 23 “Boeing to Join E. A. Pierce & Co.,” Ibid., December 20, 1936, p. F-8 “New Set-Up in View by United Aircraft,” Ibid., March 24, 1934, p. 35, 37 “Old Air Mail Lines Must Reorganize to Get Contracts,” Ibid., March 29, 1934, p. 1 “Guggenheim Medal Awarded to Boeing,” Ibid., May 4, 1934, p. 6 Robert J. Serling, Legend & Legacy: Historien om Boeing och dess folk (New York: St. Martin’s Press, 1992), 1-26 Florence K. Lentz, “Boeing Estate Fist For an Aviation King,” The Seattle Times, January 22, 1989, p. D-4 Sean Griffin, “A Pair of Boeing Veterans,” The News Tribune (Tacoma), June 6, 1997, p. B-1 Brad Wong, “Boeing Jr. Shares Dad’s Story,” Seattle Post-Intelligencer, June 17, 2005, p. D-1 Museum of Flight exhibit narrative. Special thanks to the Museum of Flight archives and staff.


Boeing’s history reveals connections and disconnections in the West’s economy

Reckoning with History is an ongoing series that seeks to understand the legacies of the past and to put the West’s present moment in perspective.

Recent events have upended Boeing and its 737 Max project. After two crashes and nearly 350 deaths, the company president lost his job, and production of the plane was suspended, prompting concerns that the nation’s gross domestic product could drop. In the Seattle metropolitan area, specifically Renton, Washington, where the 737 Max is built, workers have been reassigned. This is not a new situation: The region’s fortunes have long been intertwined with those of Boeing, the area’s leading employer through most of the mid-to-late 20th century.

From Seattle’s perspective, the company’s financial problems pale compared with previous events. In 1971, after a federal contract was canceled, Boeing cut its workforce from a high of 100,000 just four years earlier to fewer than 40,000 people. A billboard appeared in the city: “Will the last person leaving SEATTLE — Turn out the lights .” Such booms and busts are common in the Western U.S., reflected in the region’s ghost towns and hollowed-out timber mills. But Boeing’s history exemplifies a deeper trend: how many corporations, once rooted in specific locations, have eroded the geographic connections that once nurtured and defined both those businesses and the places themselves.

Born in Detroit, Michigan, in 1881, William E. Boeing built a successful timber company in western Washington in his 20s. Long fascinated by aviation, he turned to airplanes in his 30s and, in 1916, incorporated what would became today’s Boeing Company, the largest aerospace corporation in the United States. The enterprise, based on Seattle’s Duwamish River, grew fast and benefited during World War I from the government contracts it received.

Boeing innovated and diversified. By the time World War II broke out, the company occupied an advantageous position: Not only did it have more than two decades of experience building airplanes, but it was close to both the Pacific Theater and the hydropower projects in the Columbia River Basin. Grand Coulee Dam furnished the power to smelt the aluminum for one-third of all planes built during the war. Boeing opened new plants, and for the first time it expanded its labor force, grudgingly, to include significant numbers of African Americans and middle-class white women.

The Cold War accelerated these trends the company moved into space and expanded its commercial line. Those middle decades of the 20th century boosted Seattle, too, as all along the West Coast military spending helped metropolitan populations and economies grow. The benefits were mutual, but the situation fostered a frustrating dependency.

By the 1960s, Boeing was the foundation of Seattle’s economy. Then the Boeing Bust peaked in 1971, leading to that notorious billboard. The company hemorrhaged jobs, and the regional economy went into a tailspin. In response, policymakers worked to diversify, laying the groundwork for the Microsoft- and Amazon-led tech boom that characterizes Seattle’s economic culture and identity today.

Meanwhile, the knot between Boeing and Seattle continued to unravel. In 2001, the company moved its headquarters to Chicago, saying it needed to be in a more neutral and convenient domestic location. Philip Condit, chair of Boeing’s board at the time, said, “We don’t want to be off in a corner of America.”

Although Boeing still builds planes in the Seattle area, its management now looks out on Lake Michigan, not Puget Sound. In today’s global political economy, capital is nimble, supply chains long, and corporate decision-makers live far from where their actions affect the lives and hometowns of workers. Corporate loyalties often lie with the friendliest government — in 2001, Chicago offered Boeing around $60 million in incentives — but even this isn’t new. Early in its history, Boeing threatened to relocate to Los Angeles if local officials refused to build a bigger airfield King County responded by constructing what Seattleites know as Boeing Field.

Clearly, neither Boeing nor this moment is unique. Many businesses start off grounded in a particular place because of the region’s resources or other advantages. Today, the economy appears to transcend such locales, but corporate legacies remain inescapable — both locally, like the history of toxic chemicals leaking into the Duwamish River, and much farther away, like the 2,800 estimated layoffs for Boeing’s biggest supplier in Wichita, Kansas. Ultimately, the balance sheet always seems to reflect powerful asymmetries, with the communities forced to accommodate the companies, never the other way around.

Adam M. Sowards is an environmental historian, professor and writer. He lives in Pullman, Washington. E-postHigh Country News at [email protected] or submit a letter to the editor .Follow @AdamMSowards


Boeing 747SP

De Boeing 747SP (för Special Performance) is a shortened version of the Boeing� widebody airliner, designed for a longer range. Boeing needed a smaller aircraft to compete with the McDonnell Douglas DC-10 and Lockheed L-1011 TriStar trijet widebodies, introduced in 1971/1972. Pan Am requested a 747-100 derivative to fly between New York and the Middle East, a request also shared by Iran Air, and the first order came from Pan Am in 1973.

The variant first flew on July 4, 1975, was approved by the Federal Aviation Administration on February 4, 1976, and entered service that year with Pan Am.

The SP is 47 ft (14 m) shorter than all other 747 variants. Its main deck doors are reduced to four on each side to compensate for its lower capacity. The vertical and horizontal tailplane are larger and its wing flaps have been simplified. With a 700,000 lb (320 t) MTOW, it can fly 276 passengers in three classes over 5,830 nmi (10,800 km). One 747SP was modified into the Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy (SOFIA). The last airliner was delivered in 1987 some were converted to transports of heads of state. Sales did not meet the expected 200 units, and only 45 aircraft were ultimately produced. [2]


Boeing SP - History

Iran’s history of turbulent relations with Western nations has greatly impacted its aviation industry and forced aging aircraft to continue flying as newer replacements were unobtainable. As a result, aviation enthusiasts from around the world frequently gather in Tehran to fly on some of the oldest and rarest aircraft still in operation. The Boeing 747SP, operated by Iran Air, has been one of the many gems that AvGeeks sought to fly on before its retirement.

Iran’s national carrier was the first in the world to take delivery of the 747SP when it received EP-IAA in 1976, which it used on the Tehran to New York route. Within two years, the airline had received three more 747SP jets. In addition to the 747SP fleet, the airline has flown 28 747s, including the 747-100 and 747-200 variants, throughout the years.

After decades of service to the airline, Iran Air’s fourth 747SP, EP-IAD, was stored at Tehran’s Mehrabad Airport (THR). EP-IAA was flown to storage the next year and EP-IAB followed in 2015. All three aircraft were just a few years short of 40-years-old and were reaching the end of their airframe, landing gear and engine lifetimes. One aircraft, however, avoided retirement.

Instead of being stored, EP-IAC received a heavy maintenance check in 2013, according to AerospaceTalk.IR, and re-entered the skies later that year in November for a sightseeing flight. When it emerged, it was the sole operating 747SP in Iran Air’s fleet. Following its maintenance check, EP-IAC continued flying, mostly to India.

Unfortunately, the aircraft wouldn’t remain in the skies for too long and later became a reserve aircraft when there were only a few cycles left before it would require more maintenance. In 2015, just two years after it emerged from heavy maintenance, the airplane was once again grounded, but not for long.

During summer 2016, the aircraft took to the skies again, performing the only commercial flights on a 747SP in the world. The plane didn’t fly over eight hours at any point and primarily flew between Tehran Imam Khomeini Airport (IKA) and Beijing, Mumbai, and Kuala Lumpur.

The aircraft — named Fars until 2009 when it was renamed Persian Gulf — was again stored at IKA following the short period it flew in 2016. The aircraft received some more maintenance work following its grounding, with rumors surfacing that the aircraft would once again take flight. However, months passed and the aircraft was still grounded.

On May 22, the 41-year-old EP-IAC performed its final flight, a short repositioning flight between IKA and THR. Due to the need for more parking positions at Iran Air’s technical and maintenance facilities and aprons at THR, it was decided that the 747SP fleet would be scrapped instead of stored. The three SP planes already stored had the Iran Air logo and livery covered and were moved from the airline’s maintenance ramp to an area northwest of the terminal to be scrapped and have their metal sold.

Arriving at THR on Wednesday, EP-IAC will soon join the three other aircraft at the scrap yard after its fuselage identity is covered. These aircraft are an iconic part of Iran’s aviation history and each hold a rich flying history. With plans to have all three SPs scrapped in the next three months, Iran Air has just one 747 left: EP-ICD, a 747-200 variant cargo aircraft.

The Joint Comprehensive Plan of Action (JCPOA), also known as the Iran nuclear deal, lifted the sanctions and, as a result, Iranian airlines were allowed to buy new aircraft and Iran Air took delivery of its first new aircraft in 24 years, as well as multiple ATR planes. For a while, things seemed hopeful for the Iranian aviation industry.

However, with the United States pulling out of the nuclear deal under the Trump administration, Iranian airlines will not be able to take delivery of Boeing jets for the foreseeable future. Airbus has yet to make a decision on the future of its deal with Iran Air and ATR continues to produce aircraft for the nation’s flag carrier, with three ATR 72-600s currently being prepared for delivery.


The Evolution of the Boeing Logo

The Boeing Company, often shortened as Boeing, is a famous global American aerospace and defense company. Boeing is a manufacturer of commercial jetliners and military aircraft, and one of the largest aerospace companies in the world. With its corporate headquarters in Chicago, the company was established in 1916 in Seattle, by a timber merchant named William E. Boeing.

The Boeing logo is easily one of the most noticeable logos in the world. You can hardly mention airplanes without thinking about it. "The logo – blue in colour – combines a logotype and a stratotype typeface in a simple but sophisticated manner. That the logo still maintains the name of its founder, speaks volumes for itself. Indeed, the Boeing logo remains an iconic symbol of what one can achieve if they dare to dream", says Boeing's website. The company’s logo has undergone numerous modifications since it was first adopted.

The very first version of the Boeing logo was launched in 1928. This logo was basically a vertical winged totem and did a lot to promote the image of Boeing as an airmail service provider. The company came up with a new logo in 1947. The totem – based logo was changed to a simple new trademark – the word ‘Boeing’. This typeface was done using the stratotype font. Throughout the following decades – up till the 1990’s – the typeface was used in conjunction with plane model numbers and was numerously modified and redrawn.

During the year 1997, following a merger with its compatriot, Boeing modified its logo. This new venture culminated in the joining of the McDonnell Douglas corp. symbol – a sphere with ring around it – to the classic ‘Boeing’ typeface that we see today. Though it might look simplistic, it is certainly refreshing.

The use of bright blue color in the Boeing logo embodies the sky as well as the supremacy, strength and excellence of the company.


Titta på videon: Boeing 747X - The New Large Airplane Proposed By Boeing But Never Built