När slutade jakten från tåg?

När slutade jakten från tåg?

Du vet hur passagerare tidigare tröttnade på att köra över den tomma kostnaden som skilde Stilla staterna från resten av civilisationen (de första tågen tog lite längre tid än våra) och de skulle skjuta buffel- och passageduvor (en slags fågel) genom fönstret? Öh, när slutade det tillåta det? Ärligt talat om du tog ut ett gevär på ett första världståg nu (även om deras fönster kunde öppna) skulle du skrämma många människor. Eller gjorde de bara det i privata sovutrymmen? Eller igen, jag vet ingenting om den här tiden, vem vet att när du väl kom på tåget i Omaha så öppnade alla öppna som vilda västern och din sittkompis skulle inte märkas om han plötsligt bestämde sig för att dra av sin självförsvarsrevolver och döda en bison.


Detta inträffade eftersom det i huvudsak var en aktiv kampanj för att utplåna de stora bisonflockarna ("Buffalo") som indianerna på slätten var beroende av för att stödja deras livsstil (och därmed deras avstängning mot amerikansk bosättning).

Det skulle ha upphört under 1880 -talet, då det bara fanns några hundra Bison kvar. Att se en från järnvägslinjerna hade varit ytterst osannolikt.


Ett Facebook -inlägg från den 9 februari som hävdar att ägaren till Jimmy Johns dödar hotade djur - och påstås visa honom posera med dem - delas återigen mycket.

”Bara en vänlig påminnelse om att ägaren till JIMMY JOHNS använder pengarna från sina smörgåsbutiker för att DÖDA FÖRSÄLJADE DJUR!” inlägget lyder. ”Tänk på det nästa gång du är där. Förhoppningsvis åker du inte dit! Egentligen är det bättre att du inte går dit lol! ”

Fotokollaget som följer med inlägget visar en man som poserar med flera döda djur - inklusive en haj, björn, noshörning och elefanter - med text som upprepar inläggets påstående.

Det ursprungliga inlägget har över 1700 kommentarer och har delats över 13 000 gånger. Personen som postade anspråket svarade inte på USA TODAY: s begäran om kommentar.


Artiklar med James Younger Gang From History Net Magazines

Under sina outlaw-karriärer handlade James-bröderna och de yngre bröderna i fina blod, tävlade fullblodshästar och åkte vackra amerikanska sadelavlar. Alla var sakkunniga ryttare, som alltid uppmärksammade sina djur, som var viktiga verktyg för deras verksamhet. Och också viktigt för västens mest kända outlaw -bröder och stöd var en krets av betrodda vänner. Inkluderade i dessa anhängare var sådana framträdande och inflytelserika familjer som Hudspeths, som uppfödde och uppfödde hästar på sina stora markinnehav i JacksonCounty, Missouri. Bland de mest uttalade var Virginia-födda tidningsredaktören John Newman Edwards, som hade varit förbundsmedlemmar Joseph O. Shelby ’s adjutant under inbördeskriget. Edwards ’ tryckta ord gav alibier och ursäkter för James-Younger-gänget, som av honom och många andra sydlänningar sågs som en samling av omtyckta före detta gerillor som tvingades leva utanför lagen av en repressiv republikansk återuppbyggnad federal regering.

Efter inbördeskriget var andra ex-gerillor — som åkt med den ökända William Quantrill och ‘Bloody Bill ’ Anderson — lika kända som Jameses och Youngers. Några rekryterades som gängmedlemmar. Dessa män var inte bara kända i Missouri utan också i ett brett område över söder från Kentucky till Texas. Gängets bas, där ledarna rekryterade och planerade, var gården för Frank och Jesse ’s rika farbror, George W. Hite, i Adairville, i Kentucky ’s Logan County, 16 km från Russellville, plats för en bank från 1868. rån. James boys ’ far, Robert, föddes i Logan County och tog examen från Georgetown College nära Midway, Woodford County. Deras mor, Zerelada Cole James Samuels, föddes på Midway. Efter att ha träffats och gifte sig i Kentucky hade de flyttat till Missouri i början av 1840 -talet.

Från den 13 februari 1866, till och med den 7 september 1876, Northfield-razzia i Minnesota, berövade James-Younger Gang 12 banker, fem tåg, fem stagecoaches och portkassan i biljettluckan vid Kansas City Exposition. Ett nätverk av vänner visade sympati och stöd för Frank och Jesse även efter det berömda fiaskot på Northfield. Andra vände sig dock mot pojkarna — inte bara de människor som inte längre kunde se dem helt enkelt som ‘victims ’ av nordlig aggression och stora företag, utan också personliga bekanta och till och med några nya gängmedlemmar.

Prenumerera online och spara nästan 40%.

I en så farlig arbetslinje kunde det gamla gänget inte vara evigt. Gängmedlemmen Oll Shepard dödades 1868 vid Lee ’s Summit. Bröderna Bill (‘Bud ’) och Tom McDaniel fångades och dödades 1874 respektive 󈨏. Tom Webb, alias Jack Keene, fångades i Kentucky med Tom McDaniel. Uppe i Minnesota dödades Clell Miller, Bill Chadwell (alias Bill Stiles) och Charlie Pitts (alias Sam Wells), medan bröderna Cole, Jim och Bob Younger sårades, fångades och fängslades i ett kvartssekel i statens kriminalvård. Således, då Frank och Jesse James 1879 återupptog sin kriminella karriär i Tennessee och Kentucky 1879, fanns inga gamla gängmedlemmar tillgängliga. Det lojala nätverket av vänner gav dem dock alibier och gav dem fristad då Frank och Jesse levde fritt med alias — ‘Ben J. Woodson ’ och sportman ‘Tom Davis Howard. ’

James-Younger-gänget cyklade alltid med stil. Tidningskonton om gängets rån rapporterade ofta att de fredlösa var monterade på det finaste hästköttet i Kentucky. Pojkarna var också stolta över sina hästar. Enligt Little Rock Daily Gazette, när de reste på en razzia, cyklade gänget oftast ‘tvåa ungefär hundra meter från varandra. En man skulle leda en häst, och han var den udda mannen, som skulle cykla bak. Mo, den 31 januari 1874.

Längs sina rutter uppträdde de fredlösa som herrar, betalade för allt de fick och uppmärksammade inte sig själva. Eftersom inga fotografier av dem ännu publicerades kunde de ta på sig vilken identitet som helst. Under resan — till platser som Columbia, Ky., I april 1872 Adair, Iowa, i juli 1873 Corinth, Miss., Och Muncie, Kan., 1874 och till den nya banken i Huntington, W.Va., i september 1875 — använde de kartor och en kompass och för att vara på den säkra sidan undvek välbesökta vägar. Daniel Webster ‘Kit ’ Dalton, en före detta guerilla- och gängmedlem och författare till Under den svarta flaggan, sa att han lämnade information för korintbankrånet och även cyklade med gänget när det var i drift i Missouri, Kentucky och Texas. Pojkarna tog sig runt och var alltid beredda på problem, varje medlem hade på sig så många som tre revolvrar och bar gevär och hagelgevär i sadelhöljena. Efter sina brott kunde de alltid räkna med att familj och vänner skulle ge gömställen och stöd.

James och Younger-pojkarna ansåg sig vara sportiga män (Frank och Jesse ’s täckning i Nashville från 1877 till 1881 Jesse James var delägare i tävlingshästen Jim Malone, som vann $ 5000 på 26 starter 1880-81). Alexander Frank James, som föddes den 10 januari 1843 och Jesse Woodson James, som föddes den 27 september 1847, lärde sig rida och uppskatta hästar på 1850 -talet och#8212 och de lektionerna gav resultat på 1860 -talet. Under kriget och deras kriminella karriärer efter kriget betydde bra hästar skillnaden mellan frihet och fångst, liv och död. Hästar var också väldigt roliga. Frank och Jesse var inga främmande för kurorterna som besöktes av deras rika sportiga folkmassa — som Monegaw Springs i St. Clair County, Mo. och Hot Springs, Ark., Där det var hästkapplöpning. De Dagstidning och John Gould Fletcher ’s bok Arkansas rapporterade att de fredlösa hade setts vid fjädrarna före den 15 januari 1874, stagecoach -rånet på vägen mellan Hot Springs och Malvern, Ark. I början av 1870 -talet skulle Frank och Jesse också till Saratoga Springs, NY och Long Branch , NJ, (Monmouth Park racerbana öppnade i närheten där den 30 juli 1870) för att driva sina fullblod. En bild av Jesse togs på resorten Long Branch. Spelar in Kirk ’s Guide to the Turf visa Jesse James ’ häst Skyrocket, som fölades den 12 april 1873, nära Midway, Ky., tävlade på Monmouth Park 1875-76.

Under tiden tävlade Youngers fullblod i Missouri, Louisiana, Texas och Indian Territory (dagens Oklahoma). Deras kunskap om tävlingshästar gick också tillbaka till deras barndom. Enligt 26 mars 1874, Louisville Courier-Journal och den 8 maj 1901 Chicago Tribune, deras farfar Charles Younger, som hade flyttat sin familj till Crab Orchard, Ky., från Virginia, var en man av rikedom och sportnäring, ägde aktier och av anti-emancipationsaristokratin. ’ Familjen flyttade så småningom till Missouri, där Charles ’ son Henry Washington Younger gifte sig med Bursheba Fristoe of Independence 1830. Familjens hem (och Cole Yngers födelseplats) var Big Creek, sydost om Lee ’s Summit.

Någon gång 1869, enligt en artikel i 27 mars 1875, Chicago Tribune, ledde ett hästkapplöpning till vissa problem för Cole Younger i Louisiana, där han hade bott en tid strax efter inbördeskriget och fortfarande hade gott om vänner. Yngre, enligt artikeln, lade varje dollar han hade — $ 700 — på sin egen häst, ‘ en av den berömda långlimma, blågräsrasen av racers, ett djur som inte är rättvist att se på men av stor hastighet. ’ Yngre häst hade en bekväm ledning tills någon kom ut ur mängden och viftade med en trasa, vilket fick hästen att tappa steget och sluta tvåa. När Younger vägrade att betala, fann han sig motsatt av en arg pöbel. Hans svar, enligt tidningen, var att dra två Dragunrevolvrar och tömma dem i mängden innan de sprang iväg. Tre av folkmassan dödades direkt, två dog av sina sår och fem bär den dag i dag ärren efter den fruktansvärda hämnden, ’ rapporterade tidningen och tillade att den dödliga affären tidigare uppenbarligen hade förbises i brott som tillskrivs [The Youngers] av pressen. ’ Vad som än hände den dagen höll inte Cole Younger utanför staten. Enligt ett brev publicerat den 30 november 1874, St. Louis republikan, Cole hävdade att han befann sig i Carrol Parish i Louisiana från 1 december 1873 till 8 februari 1874 och kunde därför inte ha deltagit i tre påstådda James-Younger-brott och#8212 scencoach-rån i Shreveport, La., (Januari 8, 1874) och Hot Springs, Ark., Och tågrån på Gads Hill, Mo. Den mars, Louisville Courier-Journal körde en artikel där det stod att Cole och hans bröder ‘all är snygga, manliga och till viss del duktiga herrar. De skulle accepteras på vilket hotell som helst eller på någon Mississippi -ångbåt och knappt [tas] för vad de är — desperados utan medlidande eller rädsla. ’ Kort sagt, de yngre pojkarna, liksom bröderna James, hade fasta rötter och var allt annat än asociala ensamstående. De var välutbildade och av aristokratiskt ursprung, med herrarnas sätt. En av dessa herrar, John Younger, bror till Cole, Bob och Jim, dödades av en Pinkerton Detective -agent i en skottlossning nära Monegaw Springs den 17 mars 1874.

James-Yngers förbindelse med Joseph Orville Shelby är välkänd. Född i Lexington, Ky., 1830, var Shelby en pojkvän till John Hunt Morgan, som blev en framstående konfedererad raider i Kentucky. Shelby, vars familj var släkt med den första guvernören i Kentucky, Isaac Shelby (1750 & ndash1826), steg till brigadgeneral i förbundsarmén. Han tjänstgjorde i varje större inbördeskrigskampanj väster om Mississippifloden, inklusive den katastrofala Missouri -kampanjen 1864. John Newman Edwards, som han hade blivit vän med i Lexington, blev hans adjutant. Både Shelby och Edwards kom för att beundra modet hos Frank James och de andra Missouri -gerillan som stod emot unionens styrkor. Frank var en av gerillorna som räddade general Shelby från tillfångatagandet den 7 december 1862 i slaget vid Prairie Grove, Ark. Efter att generalförbundet Robert E. Lee kapitulerade i april 1865 flyttade Shelby till Mexiko för att erbjuda sina militärtjänster åt kejsaren Maximilian. Även om Maximilian snart blev skjuten av en skjutgrupp, blomstrade Shelby i Tuxpan, Mexiko. År 1867 återvände han till Missouri, fortfarande en konfedererad i hjärtat. Nästan säkert hade han Frank och Jesse James när de förföljdes. Shelby ägde 1000 tunnland Traveler Rest, nio mil från Lexington, Mo., i Lafayette County, och han ägde också 960 tunnland på Adrian i Missouri ’s Bates County. Han var en av de största vetodlare och markägare i staten.

När Frank James gick till rättegång i Gallatin, Mo, i augusti 1883 för sina handlingar (han påstås ha dödat passagerare Frank McMillan) under 15 juli 1881, Winston, Mo., tågrån, uppmanade Edwards fortfarande i tidningarna att allt för att glömmas och för att Frank ska frikännas. Och Shelby var fortfarande i Frank ’s hörn och vittnade som ett karaktärsvittne för sin gamla vän. Shelby sa att han hade sett Jesse James i november 1880 men inte visste att Jesse var efterlyst av myndigheterna. Shelby tillade, ‘ Sista gången Jesse var hemma hos mig var i Page City, hösten 1881, där jag såg Frank James 1872, vilket var sista gången jag såg honom. ’ Den ledande åklagaren, William H. Wallace, ifrågasatte Shelby om en fraktsedel den gamla generalen hade tecknat för Frank ’s fru, Annie Ralston James, våren 1881. Berusad när han vittnade, Shelby tyckte inte om den frågan och hotade Wallace. Dagen efter bad han domstolen om ursäkt för sitt tidigare beteende, men domare Charles H.S. Goodman fick fortfarande böter på 10 dollar. Efter att domstolen var klar försökte Shelby igen skrämma Wallace, den här gången utanför rättssalen.

År 1894 utsåg president Grover Cleveland Shelby till USA: s marskalk för det västra distriktet Missouri. Shelby dog ​​i ämbetet den 13 februari 1897 i Adrian och begravdes med full militär utmärkelse på Kansas City ’s Forrest Hill Cemetery den 17 februari. ‘ Tusentals människor kantade de gator genom vilka processionen passerade, och#8217 den Lexington Morning Herald rapporterade dagen efter. ‘Predikan predikades av pastor S.M. Neil från Presbyterian Church och det var ett tal av domare John Finis Phillips från US Circuit Court, en livstid vän till den avlidne. ’ Domare Phillips hade varit en del av det juridiska teamet vid Frank James ’ rättegång i Gallatin, och 1915 skulle han ge lovsangen vid Frank ’s begravning.

Prenumerera online och spara nästan 40%.

Långt mindre känd är James -brödernas anslutning till James H. Workman, en framstående bosatt i Union Township i Missouri ’s Nodaway County. Föräldrarna till James Workman var bland de första bosättarna i Nodaway, efter att ha migrerat dit från Indiana. James blev en känd hästuppfödare, och hans bror William var en förmögen markägare och respekterad medborgare i länet. Även om det kanske var lite motvilligt, köpte och handlade James Workman med blodigt hästkött med James-Younger Gang, som betalade honom i $ 20 guldstycken. Gänget läger ibland i tjockt timmer nära Clear Creek, som gränsar till Workman -gården, väster om Pickering. Fyra gängmedlemmar, troligen Frank och Jesse James, Cole Younger och Clell Miller, kan ha varit på den platsen innan de åkte norrut till Iowa i början av juni 1871 för att råna Ocobock Brothers ’ Bank i Corydon.

I gängets inre vänkrets ingick också, för att nämna några, bosatta Howard County (Mo.) John McCorkle, en före detta gerilla som hade blivit vän med Cole Younger och Frank James och senare skrev Tre år med Quantrill före detta förbundsöverste Robert McCulloch, som bodde nära Boonville, där ‘ The Great Cole Younger och Frank James Historical Wild West ’ show uppträdde den 2 september 1903 före detta förbundskaptenen Warren Carter Bronaugh, en Missourian som arbetade hårt för att få den yngre bröderna frigavs från Minnesota State Penitentiary i Stillwater och, som tidigare nämnts, den utökade Hudspeth -familjen i ‘Six Mile Country ’ (mellan Independence och Lake City) i Jackson County, Mo.

Enligt Genom åren med Hudspeths, en tre-volym släktforskning av Anna Ford, major William Hudspeth hade migrerat till Missouri 1828. Han hade varit soldat i både revolutionskriget och kriget 1812 och hade grundat Franklin, Ky. William ansågs också vara en idrottsman, förde med sig en fin samling rävhundar till Missouri (Hudspethhundarna blev senare kända, tack vare insatserna från ett barnbarn, Thomas Benton Hudspeth). Majoren och hans fru, Tabitha, som han gifte sig med 1801, fick 11 barn — Nathan Beall, Thomas Jefferson, Sylvia, Joseph W., Missouri L., Silas Burke, Benoni Morgan, Joel Ephriam, George Washington, Robert Nichols och Malinda Paralee. Hudspeth -bosättningen, som den först kändes, etablerades vid det som nu är Lake City, Mo. Robert Nichols ‘Bob ’ Hudspeth, som aldrig gifte sig, gav mark för den lilla staden. Hans hus var cirka åtta mil nordost om Independence. När han dog 1885 ägde han 1500 tunnland mark, som användes för att höja bestånd och jordbruk. Under inbördeskriget hade Robert Hudspeth tjänstat kort med Quantrill, och Frank James var en god vän. Robert och bror Silas, som ägde en 120 hektar stor gård, försåg James-Younger-gänget med värdefulla hästar och lät deras hem användas som gömställen. Frank James ’ enda son, Robert Franklin (1878 & ndash1964), fick sitt namn efter Robert Hudspeth, enligt ättlingen Joe Elsea, vars farfar var Joel ‘Rufus ’ Hudspeth (1839 & ndash1895).

Rufus Hudspeth var ett av barnen till Joseph W. Hudspeth, som hade gift sig med sin första kusin Amanda 1830 och blivit en välmående bonde i Jackson County. Efter att Amanda dog 1850 gifte Joseph sig med Louise (Rice) Brown, och de fick ytterligare ett barn — Joseph Lamartine (‘Lam ’) Hudspeth.Rufus, som spelade med Frank och Jesse när de alla var skolpojkar, var en av flera Hudspeths som tjänstgjorde i Quantrill ’s gerillaband, medan andra familjemedlemmar höll upproret. Rufus tjänstgjorde också senare under general Shelby och generalmajor Sterling Price. Efter kriget åkte Rufus till Kentucky med Quantrill, men han återvände till Missouri 1865, gifte sig med Sarah Franklin nästa år, fick fyra barn — Joseph, Mary Amanda (Elsea), Elvira Beall (Chiles) och Charles B. & #8212 och blev en framstående bonde och stockman. Rufus ’ bror William Napoleon ‘Babe ’ Hudspeth serverade också med Quantrill. Efter kriget gifte sig Babe med Nannie Ragland of Independence och byggde ett stort viktorianskt hem i två våningar som fortfarande står i Lake City, som då var ett blomstrande samhälle med stockyards och en racerbana.

Andra söner till major William Hudspeth som bodde i närheten inkluderade George Washington Hudspeth och Joel Ephriam Hudspeth, som ärvde familjegården. En historia från Jackson County från 1877 säger: ‘Det är troligt att ingen finare eller mer omfattande bild av det omgivande landet kan erhållas än från den kulle som Joel E. Hudspeths residens ligger på. Det har utsikt över Blå dalen. Landskapet är i sin lantliga skönhet. ’ Många av Hudspeths semestrade i Monegaw Springs, där James-Younger Gang-medlemmar var kända för att umgås.

Ett starkt samband mellan gänget och Hudspeths, om inte redan känt av myndigheterna, blev uppenbart från vittnesmålen från den tidigare gängmedlemmen James Andrew ‘Dick ’ Liddil vid Gallatin -rättegången mot Frank James 1883. Liddil, som en gång cyklade med Quantrill, hade varit en del av Jesse James ’ nya gäng, från och med den 8 oktober 1879, rån på tåg i Glendale, Mo., och hade sedan kapitulerat till sheriffen i Clay County den 24 januari 1882 Liddil berättade för lagen det mesta han visste om gänget, men hans kapitulation publicerades inte för att inte varna Jesse James. Nyheten blev inte offentlig förrän den 31 mars. I sitt hem i St. Joseph, Mo, hemma på morgonen den 2 april 1882 läste Jesse om det och kommenterade förmodligen att Liddil var en förrädare som förtjänade att hängas. Kort därefter avfyrade Bob Ford ett skott som hördes runt Missouri och bortom — träffade bollen Jesse i bakhuvudet och dödade den berömda fredlösa.

Under sitt vittnesmål vid Frank James ’-rättegången 1883 sa Liddil att efter tågrånet i Glendale åkte han, Jesse James och Ed Miller in i Six Mile Country och gick till Bob Hudspeths gård. Därifrån sa Liddil att han reste cirka två mil till den 40 tunnland stora gården Lamartine Hudspeth. Liddil hade arbetat för Bob Hudspeth 1870 & ndash75, och han vittnade 1883 om att han hade bott på Bob ’s ‘off och vidare i nio år. ’ Där, tillade han, hade han blivit bekant med John Younger och Jesse och Frank James, som ofta stannade runt en dag eller en natt eller två nätter. ’ Liddil berättade om den tid han hade ridit en häst av Bob Hudspeth ’s, som jag hade [tagit till] Lake City under syfte att köra ett lopp. ’ Han sprang två heat innan han jagades från området av biträdande marskalk Ed Lee. Liddil återvände sedan till Bob Hudspeths hem för att sätta hästen i stallet. Därifrån gick Liddil ut till fots och gick nästa dag till Ben Murrows plats, som visste att jag undvek officerarna och köpte en häst av honom i handeln. ’ Ben Hudspeth Murrow ’s mor var Major Hudspeths äldsta dotter, Silvia. Under kriget hade Ben tjänstgjort under general Shelby och hade senare gått med i Quantrill. Liddil sa också att han 1879 träffade Jesse James, Wood Hite, George Hite, Ed Miller, Daniel ‘Tucker ’ Bassham och Bill Ryan på Murrow ’s 56-tunnland hem (byggt av Hudspeths 1830) väster om Buckner , Mo. Ben Murrow skulle vara en bärare vid Jesse James begravning 1882 och Frank James begravning 1915.

Lamartine Hudspeth (1858 & ndash1915) fick också ytterligare omnämnande i Liddils vittnesmål. Liddil sa att han köpte en kastanjsorrhäst från Lamartine före Winston -tågrånet den 15 juli 1881. Lamartine bodde i Lake City, men han ägde en vacker tävlingshingst vid namn John Morgan och han deltog i hästkapplöpningar i Louisville och New Orleans. I Jesse James fullständiga och autentiska liv, Carl Breihan noterade att en ny häst alltid väntade på Jesse i Hudspeth -stallet. ‘Några morgnar när Lamartine gick ut till ladan, ’ Breihan skrev, ‘ var den färska hästen borta och stod på sin plats var ett trött djur som Jesse [eller Frank] hade lämnat. ’ Efter Jesse James dödades, var Lamartine Hudspeth en av de personer som uppmanades att identifiera kroppen. Lamartine stötte senare på sina egna allvarliga problem med lagen. Den 25 november 1899 åtalades han för att ha dödat Joe Kesner, en gift järnvägsstationsagent som tydligen hade visat för stort intresse för Lamartines systerdotter. Lamartines advokat var Arthur N. Adams, ansågs vara den bästa i Jackson County vid den tiden, och Lamartine friades.

Hudspeths uppfödde ibland sina hästar med hästarna från en annan framstående Jackson County -familj, Chiles. Jim Crow Chiles och Kit Chiles var båda medlemmar i Quantrill ’s raiders, medan William Chiles var en tidig medlem i James-Younger Gang. Bill Chiles var en av männen som misstänks ha hållit upp Clay County Savings Association -banken i Liberty, Mo, den 13 februari 1866. Även om Jim Crow Chiles kanske aldrig har åkt med James -pojkarna blev han inblandad i en tvist med gänget medlem och ex-gerillan Payne Jones, som han fångade stjäla en värdefull häst från honom innan gänget rånade Daviess County Savings Association i Gallatin den 7 december 1869. Jim Crow ’s namn dök också upp efter biljettbåset på Kansas City Exposition rånades den 26 september 1872. Jesse James var en av de anklagade männen och fick honom att skriva ett brev till Kansas City Times i oktober och förnekade hans inblandning. Bland annat skrev Jesse: ‘Det talas allmänt om i Liberty, Clay County, att James Chiles, från självständigheten, sa att det var jag och Cole och John Younger som rånade porten, för han såg oss och pratade till oss på vägen till Kansas City den 26 september. Jag vet mycket väl att Mr Chiles inte sa det, för han har inte sett mig på tre månader, och jag kommer att ha många skyldigheter gentemot honom om han kommer att släppa några rader till allmänheten och meddela att han aldrig sa något sådant. ’ Jim Chiles svarade med ett brev där han nekade till att ha sett Jesse eller de två ungdomarna på eller nära rånet. Den november skrev Cole Younger ett brev till St. Louis republikan förnekar sin egen inblandning, men i detalj om sina rörelser på råndagen sa han att han hade haft ett långt samtal med Chiles vid Big Blue River och tillbringat natten på Silas Hudspeths plats i Jackson County. Bill Chiles ’ son, Ike, var i Saddlebred -branschen i många år. En häst som fötts upp av familjen Chiles var känd som Jesse James ’ Mare. De uppfödde också Saddlebred -stoet Mary Low, vars far var Lamartine Hudspeth ’s hingst John Morgan.

Efter att Jesse James dödades fortsatte Hudspeths att stödja Frank James. Frank ’s rättegång mot mord 1883 i Gallatin, Mo, pågick i 16 dagar, och han friades efter att juryn övervägt 3 1/2 timme. Eftersom Dick Liddil hade implicerat Frank under den 11 mars 1881, som innehöll en lönechef i Muscle Shoals, Ala., Stod Frank också inför rätta i Huntsville, Ala. Den rättegången varade 10 dagar i april 1884, och igen förklarades Frank oskyldig. Väl tillbaka i Missouri åtalades han för tågrån den 7 juli 1876 i Otterville, eftersom en tillfångatagen gängmedlem, Hobbs Kerry, hade tagit honom för länge sedan. Men bara två dagar innan rättegången skulle inledas i Kansas City i februari 1885, lades fallet ner eftersom bevis saknades och det inte fanns några levande vittnen tillgängliga. Frank James var nu fri från alla anklagelser i Missouri, och den nyvalda guvernören John Sappington Marmaduke, en gång konfedererad general, hade inte för avsikt att överlämna den tidigare gerillan till Minnesota -myndigheterna för att stå inför rättegången för Northfield -rånet. Marmaduke, enligt tidningen Edwards, hade bara rekommenderat Frank att gå till jobbet på en gård och för att hålla sig utanför tidningarna. Håll dig borta från mässor och snabba hästar och håll dig utom synhåll i ett år. ’

Under de närmaste 30 åren skulle Frank James fortsätta att vara välkommen när han besökte ett av Hudspeth -hemmen i Lake City. Den 8 januari 1897 befann sig den tidigare förbrytaren i St. Louis när han skrev ett brev till fru Malinda Paralee Hudspeth Wood, yngsta dottern till major William Hudspeth:

Kära vän, jag har just fått din tjänst. Det gör mig mer än du kan föreställa dig att få veta om min kära väns död. Jag är angelägen om att besöka den gamla platsen innan du lämnar den, från det faktum att runt ditt gästvänliga hem kommer många fina minnen tillbaka och var det möjligt att vända tillbaka minnen och leva över de lyckliga dagarna igen, den stora branden i västra rummet och runt det satt Joel, Silas, Robert, George, Rufus, Babe, Lamartine, Ben Murrow och de andra skulle vara en bild som skulle glädja hjärtat för alla. Men eftersom detta inte kan vara så hoppas jag att när jag kommer kommer jag att få nöjet att träffa alla dem som lever runt samma kära gamla härd. Det kommer inte att dröja så länge innan de rastlösa flaxande dödsvingarna utan tvekan kommer att höras runt personerna hos många fler av våra kära vänner och så vidare ända till tidens slut, en generation efter den andra. Min sympati går ut till dig i denna mörka timme och jag litar på att du kommer att få mod av den högste härskaren att bära denna börda — som han gav dig mod och styrka att göra det vid andra tillfällen. Vi kommer att informera dig i förväg om vilken tid vi kommer att vara hemma hos dig. Presentera mina hälsningar till Ben, Babe, Lamartine, farbror George, faktiskt till alla våra vänner. Mrs James förenar mig också i kärlek till alla. Jag är din respektfullaste, Frank James.

Prenumerera online och spara nästan 40%.

George Hudspeth dog sex år efter att brevet skrevs. Babe Hudspeth dog 1907. Malinda Paralee, till vilken Frank skrev 1897 -brevet, dog 1913, två år innan Lamartine Hudspeth och Frank James själv dog. Ben Hudspeth Murrow levde fram till 1916, liksom Cole Younger. Under sina kriminella karriärer och senare hade bröderna James och Younger en inre krets av goda vänner, och få var bättre än Hudspeths, trogna till slutet.

Denna artikel skrevs av William Preston Mangum II och publicerades ursprungligen i augusti 2003 -numret av Vilda västern tidskrift. För fler bra artiklar, se till att prenumerera på Vilda västern tidningen idag!


Attack mot Kelly-Larimer Wagon Train

Sent på en eftermiddag i juli 1864 red en grupp amerikanska indianer upp till ett litet vagnståg på Oregon Trail och bad med hjälp av skyltar vänligt om något att äta. Emigrantpartiet bestod av endast 11 personer i fem vagnar. De gav indianerna bröd, socker och tobak, vilket tycktes glädja dem, och stammarna följde med pionjärerna på deras resa.

När solnedgången närmade sig upptäckte emigranterna att festen hade vuxit: Nu fanns det 80 eller 100 indianer bland dem. Indianerna bad om kvällsmat och indikerade att de skulle lämna efteråt. Emigranterna följde och när de hittade en trolig campingplats nära Little Box Elder Creek, drog in för natten. De var på spåret cirka 20 mil nordväst om Fort Laramie, i det som nu är Converse County, Wyoming.

Dessa emigranter levererades extremt väl. De var främst två familjer, Kellys och Larimers, som hade känt varandra väl i östra Kansas och nu var på väg mot de nya guldlägren i västra Montana Territory - Virginia City och Bannack.

Enligt ett skadeståndsanspråk som lämnades in senare, bar familjen Kelly ensam 2500 pund mjöl, 500 pund kaffe, 500 pund torkad frukt, torrvaror, "färdiga kläder" och tre 15-liters fat med sprit. De planerade att lagra en butik eller ett hotell för att tillgodose Montana -gruvarbetarna. De planerade också att starta ett mejeri och körde, förutom oxarna som drog deras vagnar, 50 mjölkkor och 25 kalvar.

Josiah och Fanny Kelly reste med sin adopterade dotter, Mary, 7 år gamla två anställda män, Andy och Franklin Sullivan, pappa och son, afroamerikaner och före detta Cherokee-slavar en ensamstående man vid namn Gardner Wakefield och "Rev. Sharp ”, som Fanny Kelly beskrev honom senare. Andrew Sharp var en gammal metodistpastor, nästan blind men med sin egen vagn. Kellys hade träffat honom på spåret några veckor innan.

Reser med Kellys var William och Sarah Larimer, deras son Frank, 8, och en hyrd vagnförare, Noah Daniel Taylor. Båda familjerna hade lämnat Kansas i mitten av maj. Larimers hade rest i två veckor med ett mycket större tåg och gick sedan med Kellys på leden. Sarah Larimer var en kommersiell fotograf, Larimers bar fotoutrustning tydligen i hopp om att inrätta en studio i gruvlägren.

Scenen och godstrafiken på väg mot Oregon, Utah eller Kalifornien vid den här tiden rörde sig främst på Overland Trail över vad som nu är södra Wyoming mycket av den euro-amerikanska trafiken på den äldre så kallade Oregon Trail över det som nu är centrala Wyoming det året var, som Kellys och Larimers, på väg mot Montana.

Bridger- och Bozeman -spåren lämnade Oregon Trail och gick nordväst mot Montana genom indiska länder. Stammarna blev upprörda över denna nya utveckling. Ingen hade rådfrågat dem. Förhållandena med vita var dåliga och innan året var ute skulle det bli mycket sämre.

Krigarna som gick med i Larimers och Kellys den eftermiddagen var mestadels Oglala Sioux, med en spridning också från Hunkpapa, Yankton och Blackfoot Sioux band. Särskilt Oglala skulle motsätta sig vita resor längs Bozeman -rutten och amerikanska arméns soldater skickades för att skydda den under de kommande åren, i det som kom att kallas Red Cloud’s War.

Men Kellys och Larimers verkar ha varit omedvetna om dessa spänningar. På vägrancher och handelsplatser längre österut längs leden hade de bara hört hån mot indianernas krigskapande förmågor och försäkringar om att vägen var säker. "Vi har inte haft några problem med indianerna än", hade Noah Taylor, vagnföraren, skrivit hem från Fort Laramie en vecka tidigare. "De verkar vara vänliga."

Så den ödesdigra kvällen i juli 1864 sysslade Larimers, Kellys och deras hyrda män med sig utan att koppla ihop lag, byggde bränder, drog mat från vagnar och samlade trä.

Ingen tittade när krigarna höjde sina vapen och bågar. Rev. Sharp, Taylor-vagnföraren och Franklin den yngre ex-slaven föll döda vid den första volley.

Sårade William Larimer och Wakefield, ensamstående man, humpade iväg så fort de kunde. Josiah Kelly, obeväpnad och avskuren från sin familj, dök in i borsten i en närliggande ravin, och krigarna gick inte efter honom.

Just då dök en annan vagn upp över åsen från öster. Indianerna dödade en outrider som mannen och kvinnan i vagnen lyckades vända laget snabbt och med sitt lilla barn flydde tillbaka som de hade kommit.

I lägret började krigarna plundra Kelly- och Larimer -vagnarna och lämnade "blomstersäckar och fjäderbäddar mogna" förstördes där på marken och sedan packade de sina ponnyer ... ”skrev Fanny Kelly senare. Hon och hennes adopterade dotter Mary placerades på en häst, Sarah Larimer och hennes son Frank på en annan, och hela festen började för en stor by norrut, i Powder River -landet.

Den natten lyckades lilla Mary, som hon kallas i räkenskaperna, med sin mors hjälp glida undan. Även Fanny Kelly flydde, men indianerna hittade henne och tog ilsket tillbaka henne till gruppen. I mörkret fortsatte de norrut och korsade North Platte, kanske ungefär där Dave Johnston Power Plant, öster om Glenrock, Wyo., Är nu.

Lilla Mary tog sig tillbaka en kort väg längs leden och sov förmodligen vid bäcken den natten. På morgonen sågs hon på avlägsna bluffar av tre soldater som färdades på spåret. Efter att ha passerat attackplatsen var soldaterna nervösa. De fruktade att hon visades för dem som lockbete för bakhåll och tog därför en rondellväg och tappade henne ur sikte. Fyra indianer sprang upp soldaterna som steg av och sköt, och indianerna höll avstånd efter det. Mary hittades död på spåret nästa dag av en grupp emigranter. Hon hade blivit skjuten med pilar, tomahawked och hårbotten.

Efterdyningarna

Efter bara två nätter flydde Sarah Larimer och unga Frank sina fångare med hjälp av en vänlig indian i bandet och tog sig tillbaka till handelsposten vid Deer Creek, platsen för nuvarande Glenrock.

Fanny Kelly var dock i fångenskap ytterligare fem månader, "uthållig", skriver historiker och pensionerad skollärare Randy Brown, "många svårigheter". Josiah Kelly gav olika indiska män i uppdrag att gå ut ensam till byarna för att hitta henne, men utan tur.

Fannys frigivning arrangerades äntligen av några av Blackfoot Sioux, som ville sluta ett separat fred. Hon överlämnades i december till armén vid Fort Sully vid Missouri River i nuvarande South Dakota, och Josiah anslöt sig till henne där i februari 1865.

Gardner Wakefield dröjde under tiden vid Deer Creek -posten i stadigt sviktande hälsa och dog slutligen av sina sår åtta månader efter attacken.

Josiah och Fanny återvände till östra Kansas och startade ett hotell i Ellsworth. Han dog där av kolera i juli 1867. Fanny födde en son följande månad. Nästan utan pengar tog hon sig till den nya järnvägsstaden Sherman Station, på Union Pacific Railroad vid toppen av Laramie Range mellan Cheyenne och Laramie. Där hade Larimers inrättat en fotostudio.

Fanny och Sarah Larimer kom överens om att de tillsammans skulle skriva en bok om attacken och deras erfarenheter i fångenskap Fanny hade vid detta tillfälle redan skrivit ett manuskript av någon längd. Sarah tog med sig det manuskriptet till Philadelphia, där hon hittade ett förlag och gav ut boken under hennes namn ensam. Fanny stämde Larimers och vann 1874 en dom på 285,50 dollar. Larimers överklagade och slutligen nöjde sig med ett okänt belopp.

Under åren som gått fortsatte dock Fanny att arbeta för att främja sina intressen. Hon publicerade ett eget konto, Berättelse om min fångenskap bland Sioux -indianerna, som sålde mycket bra.Hon reste till Washington, DC, för att pressa kongressen att anta ett lagförslag som kompenserar henne för hennes förluster i attacken. Kongressen beviljade henne så småningom 10 000 dollar. Hon investerade i fastigheter i Washington, gifte sig igen 1880, köpte en herrgård i Maryland 1893 och dog en rik kvinna 1904, 59 år gammal.

Dagen efter attacken begravdes kropparna av pastor Sharp, Noah Taylor, den anlitade mannen Franklin och ryttaren som kom sent till attackplatsen på västra sidan av Little Box Elder Creek av medlemmar i ett vagnståg som hade rest någon dag bakom Kellys och Larimers.

Resenärerna lade en buffelmantel över de fyra liken och, efter en del diskussioner om det var lämpligt att begrava en svart man tillsammans med de vita männen, begravde de alla i en enda, bred grav.

”Stackars Franklin hade delat döden med våra kamrater”, skrev Fanny Kelly år senare, ”och ansågs inte vara ovärdigt att dela medbrödernas gemensamma grav.” Emigranterna höjde graven med smuts och stenar. Någon gång senare var graven markerad med trämarkörer som identifierade de döda.

Väster om korsningen, nära toppen av klyftan mellan Little Box Elder och Box Elder Creek, begravdes Mary strax söder om leden. Hennes far markerade graven med en sänggavel av trä. Trämarkörerna varade inte länge, och gravarna var mer eller mindre bortglömda.

1945 spårentusiasten W.W. Morrison av Cheyenne blev intresserad av attackerna och med sin dotter, Wanda, började spendera en del av varje sommar med att forska om Little Box Elder Creek. Han hittade den större graven nära korsningen i bäckens botten. Nära toppen av nästa stigning i väster fann han vad han trodde måste vara Marias grav. Morrison markerade båda platserna med trämarkörer och återvände under många år varje sommar för att se till att de var i bra form.

År 1954 byggdes en liten damm, som skulle översvämma spårövergången och de fyra männens grav, över Little Box Elder Creek cirka 100 meter under korsningen. L.C. Biskop, Wyoming statsingenjör-det vill säga statens chef för vattenlag-arrangerade att flytta resterna av de fyra männen. Biskop hade vuxit upp på en ranch på närliggande La Prele Creek och kände området väl. Resterna av männen - delar av fyra skalle, en underkäke och diverse andra ben - lindades in i en filt, knöts med presstråd och begravdes på nytt nära vad Morrison trodde var Mary Kellys grav. Alla var märkta med nya markörer Bishop och Morrison talade vid en invigningsceremoni den 30 maj 1954.

Sent 1954 lade Wyoming Historical Landmark Commission upp en stenmarkör på US Highway 20-26 några mil norr om gravplatserna och namngav emigranterna och datum för deras död. När Interstate 25 byggdes i början av 1960-talet togs monumentet bort och tillbringade nästan 25 år i så kallad lagring under ett träd i Guernsey State Park.

År 1966 reste medlemmar av Wyoming State Historical Society tillsammans med Chicago-affärsmannen John H. Wiggins, en kusin till Mary Kelly, ett kedjestängsel runt gravarna.

Slutligen, tack vare insatserna från Randy Brown från Oregon-California Trails Association och Bruce Nichols från Wyoming State Historic Preservation Office, återuppfördes monumentet vid ett valdeltag på I-25 cirka två mil väster om Natural Bridge-avfarten, där den finns kvar idag.

I mitten av 2000-talet föll 1960-talets staket runt gravarna ner. Med hjälp av lokala spårentusiaster och två av hans elever bytte Brown ut staketet.

Resurser

  • Brown, Randy. "Attack mot Kelly-Larimer Wagon Train." Overland Journal 5, nej. 1 (vintern 1987): 16-40.
  • ____________. E -post till WyoHistory.org, 13 januari 2016.
  • Wyoming State Historic Preservation Office. "Kelley Larimer Massacre Site och Mary Hurley Grave." Emigrantspår i hela Wyoming. Åtkomst 15 januari 2016 på http://wyoshpo.state.wy.us/trailsdemo/kelly-larimer.htm.

För vidare läsning och forskning:

  • Kelly, Fanny. Berättelse om min fångenskap bland Sioux -indianerna. Chicago: R. R. Donelley and Sons, 1891. Först publicerad 1871. Åtkomst 12 januari 2016 på https://books.google.com/books?id=wn8TAAAAYAAJ&printsec=frontcover&source=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false.

Illustrationer

Porträttet av Fanny Kelly och illustrationen av vagnstågsattacken är båda från hennes bok, Berättelse om Min fångenskap bland Sioux -indianerna, publicerades första gången 1871. Porträttet kom till oss via Find A Grave och attackplatsen via Historynet. Används med tack.


Erie Railroad

Nedan är en av de mest intressanta & amp; fakta berättelser jag någonsin har läst om Erie Railroad det är historia, det är människor & amp det är bortgång. Du kommer inte att kunna sluta förrän du har läst det allra sista ordet!

Tack Bill, för att du bryr dig nog om att vi får dela det med dig. Ron Taylor

Järnvägen av William A. Greene

© 2003-2012 copyright-William A. Greene

En av de viktigaste sakerna som någonsin har hänt Allegany County i dess historia är byggandet av järnvägen genom den. Jag ska försöka berätta lite om hur allt detta gick till.

I början av 1800 -talet byggdes en stor pråmkanal mellan Buffalo, vid Erie -sjön och Albany, vid Hudsonfloden. Den färdigställdes 1825 och var 360 mil lång. Detta var en stor sak för byarna, städerna och städerna längs kanalen men hjälpte inte den södra delen av staten.

Ungefär vid denna tidpunkt började järnvägsämnet väcka uppmärksamhet och genast uppfattades fördelarna med en sådan kommunikationsväg genom södra New York, mellan sjöarnas navigerbara vatten och New York City. På den tiden var järnväg i sin linda, och ingen drömde om att järnvägar någonsin skulle kunna konkurrera framgångsrikt med sjöar, floder och kanaler.

Bland de första i denna del av staten som insåg vikten av detta arbete var ärade Philip -kyrkan. Han kallade till ett offentligt möte den 25 oktober 1831 i rättshuset i Angelica. Judge Church var ordförande och sekreterare för Asa S. Allen och Daniel McHenry. Resolutioner antogs för att främja företaget. En kommitté bestående av Hon. Church, general SS Haight, JB Cooley, Ransom Lloyd och John Collins utsågs att korrespondera med medborgare i andra län, en delegation på nio utsågs att delta i en kongress i Owego i december, och en kommitté bestående av tre i varje stad utsågs till kommunicera med kommittén för korrespondens, sprida framställningar och handla sådana affärer som kan anses vara viktiga. Dessa kommittéer var: Angelica - Andrews A. Norton, Charles Davenport, Ithamar Smith. Almond - Stephen Major, J. Angel, Hiram Palmer. Alfred - John B. Collins, Samuel Russell, Joseph Goodrich. Andover - Sidney Frisbee, Sheldon Brewster, Elijah Hunt. Amity - A. E. Parker, B. G. Crandall, John Simons. Allen - James Wilson, J. W. Stewart, Chester Roach. Burns - William Welch, H. Halliday, J. H. Boyland. Birdsall - J. B. Welch, J. Whitman, A. C. Hull. Belfast - S. Wilson, E. Reynolds, R. Renwick. Bolivar - I. Leonard, T. Richardson, I. Evans. Kuba - John Griffin, John Bell, H. Brasted. Centerville - O. Pell, D. Bryan, William Freeman. Caneadea - A. Burr, K.E. Burbank, James Caldwell. Eagle - J. Grover, J. Wart, J. Wing. Vänskap - S. King, William Colwell, E. Griswold. Grover - J. W. Wright, E. Smith, J. Van Ostran. Genesee - J. S. Crandall, B. Maxon, Hiram Wilson. Hume - S. H. Pratt, C. G. Ingham, C. Mather. Haight - T. McEllhany, William Andrews, J. Westfall. Oberoende - Q. S. White, Samuel Maxwell, S. Leonard. Nunda - W. Z. Blanchard, W. P. Wilcox, S Joslyn. Ossian - J. Cleadening, W. R. Burnell, J. Chapin. Portage - I. Wood, A. Wilch, S. Hunt. Pike - A. Hinman, William Windsor, J. Otis. Rushford - M. McCall, A. J. Lyon, J. Young. Scio - J. Middaugh, B. Palmer, Asa Parks. Möten hölls på andra orter och ämnet diskuterades noggrant.

En inkorporeringsakt antogs den 24 april 1832 och ändrades den 19 april 1833 och den 9 augusti 1833 valdes direktörer.

Arbetet på vägen avbröts 1842 men det återupptogs 1849 och drevs till färdigställande 1851. Det kommer in i detta län österut i Almond, vars hörn passerar det och passerar sedan genom Alfred, Andover, Wellsville, Scio , Amity, vänskap och Kuba. Det fanns stationer på Almond, Alfred, Andover, Wellsville, Scio, Phillipsville, Belvidere, Friendship och Cuba, och växlar på Tip Top, Elm Valley, Dyke och Summit. Den högsta punkten mellan New York och Lake Erie (i Alfred Station) heter lämpligen Tip Top.

Erie Railroad chartrades i april 1832 och var färdig 1851. Den var ungefär 446 miles lång. Den byggdes som en bred gauge -linje, med 6 fot mellan skenorna i motsats till standard 4 fot 8 ½ tum. Detta gjorde det möjligt för dem att bära större föremål än någon annan, och bara Erie kunde använda linan och därmed hålla alla andra linjer utanför dess territorium.

Owego, New York, på Eries Susquehanna -division, blev järnvägens födelseplats. De tidiga nybyggarna i södra Tier uppmanade byggandet av linjen och konventionen som ledde till att bolaget befraktades hölls där den 20 december 1831. Män från alla södra tierlänen möttes. Under deras förhandlingar kom ett brev från Eleazar Lord, finansmannen i New York. Lord, som snart skulle bli president för Erie, uppmuntrade till konventets förhoppningar, hans brev varnade också för att inrätta två företag för att bygga vägen för några av de svagt hjärta kände att inget företag skulle kunna bygga en järnväg det skulle nå mer än 440 mil och hade därför uppmanat till att två företag bildades. Mötets viktigaste prestation var att lagstiftaren ombads att chartra ett företag för att bygga en järnväg från sjön Erie till Hudsonfloden, genom södra nivån, genom byn Owego. Den järnvägen blev så småningom den 2 207 mil långa Erie, som alla drivs av ett företag. Susquehanna -divisionens del av den körsträckan började vid SR Tower, strax väster om Susquehanna -stationen och slutade strax väster om Hornell -stationen, inte längre Hornellsville, för under åren bosättningen där George Hornell var fredsdomare, postmästare, grist och såg kvarnoperatör, hade vuxit till en stad.

Ett utflyktståg från New York, med utmärkta gäster, kördes till Binghamton 31 maj 1849 och avslutade resan till Owego nästa morgon och anlände kl.

Fyra månader senare och 36 miles längre västerut tillät konstruktion det första tåget att rulla in i Elmira 2 oktober 1849. Och den 1 september 1851 rullade det första tåget in i Hornellsville, 140 miles väster om Susquehanna, Pa.

Erie’s Allegheny Division byggdes 1850 - 1851 och var en del av den ursprungliga huvudlinjen till Dunkerque, New York. Underhållet började i den västra änden av Susquehanna Division strax väster om Hornell, 332,15 miles från Jersey City, New Jersey och slutade strax väster om Salamanca, New York, gård vid milstolpen 413,98, 81,85 miles och 112 kurvor senare. Divisionens östra gräns låg dock vid Cass Street -korsningen i västra änden av Hornell -gården. Mile Post 331.76. Där hade tåg på väg över Allegheny -divisionen alltid börjat sin långa stigning till Tip Top, högsta punkten på Erie 'huvudlinje,

1776,3 fot över havet, en stigning på 621,6 fot i 12,24 miles från delningsgränsen, för en genomsnittlig lutning på 1%. Betyget började redan innan tåget kom in i Allegheny Division territorium, för framför Hornell -stationen steg vägen med 2% på West Street, betyget hade nått 98% och därifrån till Tip Top varierade stigningen från 96 till 1,04%. Sammantaget var det 20,24 mil från Hornell station till Tip Top, det fanns ingen nivåplats, och det fanns inte heller någon nedåtgående grad för att avbryta den stadiga uppgången. Slutligen, i den västra änden av backen, sjönk betyget från 1,05% till 22% innan det planerade för att börja ner på andra sidan. Snittbetyget var 1%. Under stigningen påträffades 24 kurvor. Vägen låg i fast mark genom skiffer och sten och fyllningen var stabil. Huvudfaren för det gedigna arbetet med underhåll av vägavdelningen var de plötsliga avrinningen av vatten som regnet orsakade i denna bergiga region. Det hotet kontrollerades av en damm mellan Hornell och Almond.

Väl över Tip Top the Railroad Brook och Dyke Creek till Wellsville, cirka 13 miles därifrån, började nedstigningen, bruten endast av en liten uppgradering på gården vid Wellsville.

Nedförsbacken var nästan 22 1/2 mil lång med en nedstigning på 426 fot.

Efter att ha lämnat Wellsville gick vägen parallellt med Genesee -floden och passerade den vid Belmont, och efter att ha följt floden bara ytterligare två mil korsade rälsen VanCampen Creek och började klättringen längs den mot toppmötet. På lite mindre än 10 miles klättrade vägen 345 fot men en gång förbi toppmötet började den sin nedförsbacke till Salamanca.

Strax innan vägen nådde Kuba (30 mil öster om Salamanca) blev den branta nedgraderingen en mild med järnvägen och Oil Creek som löpte sida vid sida. 1,6 miles bortom Kuba var Cuba Junction från vilken punkt och framåt järnvägen var dubbelspårad igen. Det var här som de två spåren på huvudlinjen delades upp, en blev River Line lågklassig avstängd - rutt för Erie snabba frakt till och från öster. Riverlinjen öppnades 1910 som en alternativ väg till Allegheny Division mellan Hornell och Salamanca.

Med betygen som blev mer skonsamma följde vägen Oil Creek till Olean och därifrån Allegheny River ända till Salamanca.

Vid staden Vandalia och milpost 402.856 korsade Erie Nine-mile Creek och gick in i Allegany Indian Reservation. Historien berättas att när Eries grundare försökte övertala indianerna att ge dem fri passage för järnvägen genom deras land, som sträckte sig en halv mil på vardera sidan av floden, drog Senecas av. ”Marken vi vill ha”, sade järnvägsmännen, ”är inte till någon nytta

till dig. Du kan inte höja majs på den, du kan inte höja potatis på den. Vad är det bra för då? Det är inte bra för någonting. ” Sedan berättar historien, Senecas president svarade: "Ganska bra mark för en järnväg" och samlade in 10 000 dollar.

Det bör noteras här att 1836 började New York & amp Erie -företaget på Almond betyget på deras första undersökning. Företaget misslyckades. Det var avsikten, om detta hade slutförts, att göra Almond till terminalen för den västra divisionen hade köpts för maskinaffärer, och allt verkade positivt. Men när företaget omorganiserades 1850 och betyget började på Hornellsville, ledde järnvägens inflytande inte bara till den platsen, utan mycket av resorna och handeln som tidigare var Almonds liv drogs bort.

Under byggandet av järnvägen genom Allegany County har några historier gått ned. Den första är Irish Raid som ägde rum när järnvägen byggdes genom Alfred Station, då känd som Baker's Bridge. En av irländarna som bodde på stationen greps för en förseelse och fördes till Alfred. Irländarna väcktes och en pöbel startade till fots för att Alfred skulle rädda sin kamrat. De var beväpnade med hackor, spadar eller något redskap som var praktiskt. Kvinnor anslöt sig till pöbeln med stenar som bar i tåen på en strumpa eller strumpa. Vid denna tid fanns det chans att finnas ett kompani av statlig milis där, bestående av invånare i staden och de hade en gammal mässingskanon bland sina tillbehör, och när nyheten nådde staden om att mobben närmade sig, fick denna gamla kanon ut och lastad med stenar, spikar och bitar av kedja. En krita var placerad tvärs över gatan som de närmade sig. Flera män med vapen stod bakom den här linjen, och när irländarna kamrade upp fick de veta att den första mannen som klev över den var en död man. De tvekade, och vid den tiden sattes kanonen i fungerande skick och fler män kom och släpade den runt hörnet. Vid åsynen av det formidabla vapnet tappade pöbeln sina plockar och spadar och tog sig i hälen. Några av dem gled av banken ner i bäcken, och andra gick och patrade ner på den dammiga vägen. Detta avslutade razzian.

Tip Top mellan Alfred Station och Andover är den högsta punkten på Erie Railroad mellan New York och Chicago, med en höjd av 1,783 fot, och medan Erie byggdes måste många handikapp övervinnas för att komma igenom träsket. År 1851 hade ett lok som drev ett gruståg sjunkit ur sikte när rälsen med ändar placerade i stolar och inte bultade drogs isär och en del av spåret gick ner i den mjuka jorden, tills bara rökstacken och en del av hytten återstod i sikte. Loket drogs ut genom att fästa tunga rep på det och deras ändar till ett körsbärsträd som stod på fast mark. Männen hade svårt att rädda loket, och folk kom från hela regionen för att bevittna den underbara synen. Det tog flera dagar att uppnå det.

"Lee Homestead" låg också på Tip Top. Hemmanet byggdes 1840 och användes som krog för förbipasserande. Denna gamla krog skyddade många tjänstemän på Erie Railroad mellan åren 1848 och 1851 samt antal arbetare. Priset på brädan var $ 2 per vecka, måltider för passagerare en shilling, logi sixpence. Detta var innan nickels och dimes hade kommit till. När det gäller sprit sägs att den rena whiskyn säljs för tre cent per glas, eller i större mängder för två shilling per gallon.

Virke, som tall nr 1, såldes för tjugo shilling per 1000 fot vid bruken. Vanliga arbetare arbetade för sjuttiofem cent per dag, snickare och mekaniker, $ 1 per dag.

Efter 1852 upphörde den gamla tavernan att vara ett vanligt offentligt hus, även om dess dörrar alltid var öppna för Erie-män, och många av dem minns den som en "livräddande" station, när den strandade på Tip Top utan en "full middagspanna . ”

Det fanns också en telegrafstation och ett vattentorn vid Tip Top, tillsammans med växlingsspår för att låta "växla" motorer koppla ur och återvända till Hornell eller Andover. Brint Baker och Jesse Shaw var telegrafoperatörerna som såg till att tågen gick i tid så att det inte blev några olyckor.

Även en man vid namn Charles Lusk bör fostras. Charlie bodde några hundra meter norr om telegrafstationen på Lusk Road. Charlie var en arbetsledare för ett sektionsgäng och utarbetade en järnvägspik med en spår under huvudet som hindrade spiken från att backa ur en slips. Han vann mycket hyllning eftersom hans idé minskade underhållet av den besvärande lösa spiken.

Allt är borta på Tip Top förutom den nedre halvan av vattentornet. Det finns ett monumentverk på Tip Top. Vattentornet syns bakom det.Lee's Homestead stod tvärs över gatan från monumentverken på banken. Vatten för att fylla vattentanken kom bakom Lee Homestead, Frank Lee fick $ 10,00 i månaden för vattnet.

Innan vi pratar om det första tåget för att göra resan från New York City till Dunkirk, kan vi uppdatera vad som har hänt hittills.

New York och Erie var inte den första järnvägen i USA. Baltimore och Ohio Railroad och Mohawk och Hudson hade redan börjat fungera. En gren av Delaware och Hudson var service i Honesdale, Pa., Och Camden och Amboy, Paterson och Hudson River- senare för att bli en del av Erie System- liksom flera andra järnvägar existerade 1851.

Men New York och Erie var den första långa järnvägen i landet. I själva verket var det då den längsta järnvägen i världen med undantag för den ryska järnvägen som gick från Moskva till S: t Petersburg. När New York och Erie öppnade för trafik kopplades New York City till Albany, Rochester och Buffalo endast av lokala järnvägar med olika mätare, föregångarna till New York Central System.

Det var ett gigantiskt företag, genom ett vilt, skogbevuxet och obebott land, från Hudson till Lake Erie. Det var många besvikelser. Pengar var svåra att samla in, även om samhällena hade hjälpt till genom att ge mark för stationsplatser och rätt att gå, och individer hade köpt företagets aktier.

Från början uppskattades att kostnaden för att bygga järnvägen skulle vara $ 6.000.000. När järnvägen äntligen slutfördes till Dunkerque var kostnaden över $ 20.000.000!

Arbetet påbörjades 1835 när den första smutsen vändes vid Deposit, New York. Den första sektionen som slutfördes var från Piermont till Goshen, 1841. Därifrån gick linjen vidare till Middletown 1843, till Port Jervis 1848, till Binghamton 1849 och slutligen till Dunkerque våren 1851.

Det fanns två tåg för att göra den första resan från New York City till Dunkerque. Och på dessa tåg var de mest framstående personer som någonsin samlats på en gång. Några av dessa personer var: Millard Fillmore - USA: s president, Daniel Webster - utrikesminister, John J. Crittenden - justitieminister, WC Graham - marinesekreterare, NK Hall - generaldirektör, Hamilton Fish - före detta guvernör och senator i USA, före detta guvernör Macy, många amerikanska senatorer, representanter och statstjänstemän - totalt 300 totalt.

Med passagerarna säkert ombord drog det första tåget med president Fillmore och andra medlemmar av det officiella partiet ut exakt klockan åtta. Daniel Webster, på egen begäran, satt i en lätt gungstol som var säkert fastsatt på en platt bil. Han tänkte inte missa något av landskapet. Det andra tåget följde sju minuter efteråt.

Konduktören för det första tåget var "Poppy" Ayres, en jovial 300 pund. Några år tidigare hade "Poppy" riggat upp en enhet för att signalera sina ingenjörer. Den bestod av ett rep som gick till motorn, med en pinne fäst vid motoränden. När "Poppy" ville att ingenjören skulle stoppa tåget, drog han i repet och pinnen hoppade. Hans ingenjör Hamel, den första ingenjören i New York och Erie, förresten, kände att han åtminstone var lika med och möjligen chefen för konduktören. Han körde motorn, eller hur? Följaktligen vägrade han att acceptera några beställningar från "Poppy" och klippte ner pinnen flera gånger.

Slutligen tappade "Vallmo" tålamodet. Efter en av Hamels avslag gick han fram till motorn vid nästa stationshållplats och slickade noggrant ingenjören. "Poppy's" -pinnen stördes aldrig igen, men prejudikatet fastställdes vilket gjorde konduktören ansvarig för tåget på amerikanska järnvägar.

Under hela resan gjordes många stopp längs vägen för att ta ombord gästerna och för att låta lokalbefolkningen se och ibland höra partiets framstående medlemmar. På alla stationer var det folkmassor, banderoller, tal och bandmusik.

Det var verkligen ett tillfälle! Det var inte bara invigningen av den första genomgången över järnvägen, utan folket, då som nu, var ivrigt angelägna om att träffa USA: s president, hans kabinett, och särskilt talaren Daniel Webster.

Ungefär när det första tåget anlände till Gosen började motorn ge problem. Något var fel med ventilerna. Inom kort var tåget timme efter schemat.

Generalinspektör Minot mötte nödsituationen i Middletown genom att använda den nybyggda telegraflinjen för att leda instruktioner till Port Jervis för att ha en annan motor klar när tåget kom till den punkten. Det var också Minot som över samma telegraflinje hösten 1851 - bara några månader senare - kopplade den första telegraftågorder som någonsin skickats på någon järnväg. Som ett resultat av den erfarenheten satte Minot en avsändare som ansvarar för tågdriften över varje division - en universell järnvägspraxis från och med den dagen.

Efter att ha lämnat Middletown gick tågen ner i långsidan till Neversink Valley och anlände till Port Jervis. Platsen för denna lilla stad, var terminalen för Eries New York- och Delaware -avdelningar, vid korsningen New York, New Jersey och Pennsylvania, var bara ett sumpigt ödemark före denna öppning av järnvägen. I närheten gick en motorväg, en av de äldsta vägarna i USA. Traditionen säger att vägen byggdes cirka 1690 av holländare som sökte guld eller koppar i Delaware -flodbergen.

Motorn som Minot hade beställt väntade på att kopplas till det första tåget.

Från Port Jervis till Narrowsburg -34 miles- följde järnvägen noga Delaware -flodens lindningar. Järnskenan tillverkad i Scranton, Pennsylvania, och den första rullade i detta land, var ny. Ballasten och vägbädden lämnade mycket att önska. De gjorde resan på 34 mil på exakt 35 minuter. Att säga att väktarna var förvånade är att tala milt. Passagerarna blev oroliga. Några av dem ville gå av och gå.

I Narrowsburg uppstod en fördröjning på grund av heta tidskrifter, (axeln som går genom ett lager.) Men snart gick tågen västerut, med stopp vid Cochecton, vid Callicoon och Deposit.

Det var vid Deposit att den första spaden full av smuts för konstruktionen av järnvägen hade vänts 1835. Följaktligen gjordes ett något längre stopp, vilket gjorde det möjligt för president Fillmore och Webster att hålla plattformstal.

Byggandet påbörjades vid Deposition för ett bestämt syfte. Från början hade det varit svårt att få aktieabonnemang. Människorna i den västra änden av den föreslagna linjen hävdade att om järnvägen började vid Hudson River skulle den aldrig komma bortom Middletown och inte gynna dem. De i östra änden, i New York, där de flesta pengarna fanns, svarade att om arbetet startade vid sjön Erie, skulle järnvägen aldrig komma bortom Elmira, så varför skulle de investera sina pengar? Därför hade man beslutat att börja bygga vid Deposit, ungefär mitt på linjen. De första kontrakten för betyg täckte de fyrtio milen mellan Deposit och Callicoon.

Vid ceremonierna som började för arbetets början meddelade James Gore King, den andra presidenten för järnvägen, som hade rest hundra mil med scencoach från Catskill på Hudson River till Deposit, syftet med mötet och sa: ”Det som nu ser ut som en vacker äng kommer om några år att presentera en helt annan aspekt - ett spår av räls med bilar som passerar och omplaceras lastade med varor och landets produkter. Frakten kommer att uppgå till 200 000 dollar per år om några år. ”

Denna förutsägelse mottogs med misstro av några av de närvarande, och president King ändrade sin förutsägelse genom att lägga till "åtminstone så småningom".

Efter att ha lämnat den pittoreska Delaware River Valley vid Deposit klättrade tågen upp på den branta graden av Gulf Summit och passerade över klyftan till dalen Susquehanna River. På den tiden måste det komma ihåg, det fanns inga power -spader, inga bulldozers eller hjulskrapor. Hanteringen av markarbeten var begränsad till skottkärran, plockningen och spaden och hästvagnar, och de stora kostnaderna och förseningarna från denna typ av arbete tvingade de tidiga ingenjörerna som hittade linjen att minska till ett minimum av betygsarbete att vara klar.

Passagerarna gick nerför den västra sluttningen och såg framför dem den stora Starrucca -viadukten. Här stoppades för att alla ombord skulle kunna stiga upp och få en bra bild av detta mättande människospel.

I undersökningarna av vägarna hade denna plats varit en stor stötesten. Det var nödvändigt att bära vägen 200 fot över Starrucca Creek -dalen, på en höjd av 110 fot över dalgolvet. För hög för en timmerbock skulle mängden jordarbeten som krävdes ha varit fantastisk.

En lycklig lösning hittades när James Kirkwood, skotsk civilingenjör, erbjöd sig att bygga en stenbågsbro. Hans erbjudande accepterades och han byggde Starrucca -viadukten, med sina 18 stenbågar, var och en i foten i diameter och 110 fot höga. Detta var en stor teknisk prestation för den dagen men sann uppskattning är bara möjlig när man vet att samma stora struktur idag bär en dubbelspårig järnväg med moderna tunga lok och tunga tåglast. Inte undra på att några av passagerarna kallade det världens åttonde underverk!

Nu gick tåget in i delstaten Pennsylvania, vilket det hade gjort en gång tidigare för en kort sträcka efter att ha lämnat Port Jervis. I stadgan som beviljats ​​av staten New York, föreskrevs att vägen måste byggas helt i delstaten New York. Ingenjörerna hade försökt att följa stadgans språk men hade slutligen bestämt sig för att på grund av den mindre mängd jordarbete som krävdes på Pennsylvania -sidan av Delaware River i cirka 26 miles, skulle byggkostnaderna vara väsentligt billigare än de skulle vara på New York sida. Lämplig lagstiftning erhölls, både i New York och i Pennsylvania, för att göra detta möjligt. Här igen, för att spara betyg, sjönk linjen ner till den lilla byn Susquehanna, Pennsylvania, bara för att vända norrut igen och tillbaka till New York State cirka tio mil bortom Susquehanna.

Tågen anlände till Susquehanna Depot bara åtta minuter för sent. Här hittade passagerarna den mest omfattande gården på järnvägen. Sexton lok stod uppställda på ett sidosteg och hälsade tågen med visselpipor och klockor. En procession av järnvägsanställda dök upp, ledd av en pionjärmaskinist på vägen, som spelade en kopparknapp.

Efter att ha lämnat Susquehanna märkte passagerarna snart en lång timmerbock parallellt med banan. Ursprungligen hade ingenjörerna uppskattat att det skulle vara billigare och bättre att placera vägen på pålar än att betygsätta vägbanan. De ansåg också att en bock skulle vara fri från snö på vintern och över översvämningar under våren och sommarmånaderna. Många mil av detta bockarbeten hade byggts, inte bara vid denna tidpunkt utan också i Canisteodalen nära Hornell, men när det var dags att lägga skenorna omprövades planen och timmerbockarna övergavs. Vägen byggdes istället på markarbeten.

Ett utökat stopp gjordes i Binghamton, då en by på cirka 2 000. Här hälsades tågen av den största publiken sedan de lämnade Piermont och president Fillmore talade kort. Daniel Webster talade till publiken med dessa ord:

”Jag kan knappast säga mer än att uttrycka den glädje jag har att se dig och västra änden av detta stora konstverk. Jag har korsat de övre grenarna av Delaware och Susquehanna, och jag vet något om dessa floder vid mynningen, men aldrig hade jag sett dem när de kommer ut från dessa höga, sublima och pittoreska kullar. Det är ett vackert och kraftfullt och friskt land. Må Gud välsigna dig och låta dig njuta av alla dess välsignelser. ”

Klockan fem den första eftermiddagen nådde tågen Owego, järnvägens födelseort, och födelseplatsen för John D. Rockerfeller som den dagen kan ha gått i Owego -skolan eller kanske var i mängden som samlades på stationen för att träffa tågen. Daniel Webster inledde ett kort tal för publiken men tåget drog ut innan han slutade!

Vid sjutiden avslutade tågen sin första dagsresa vid Elmira. Med en befolkning på 3 000 var detta metropolen i södra nivån. Presidenterna Fillmore och Loder ledde en grupp till Brainard's Hotel och satt bredvid varandra under en god middag, medan Webster ledde den andra gruppen till Haight's Hotel för en lika överdådig måltid. Efter middagen återförenades de två grupperna på Brainards och de två presidenterna höll en mottagning i lobbyn och skakade hand med alla medborgare i Elmira.

Efter en natt med glädje och firande var tågen lite sena avgår morgonen därpå. En av de två konduktörerna dök inte upp - förmodligen det första brottet mot regel G!

Strax väster om Elmira passerade tågen genom Horseheads. Namnet gavs, berättade legenden, när nybyggare flyttade in och hittade skalle på många slitna arméhästar som soldaterna till general Sullivan hade varit tvungna att döda under revolutionskriget.

Dagens första stopp var vid Corning, en ny by som hade skapats av byggandet av järnvägen. Det var en märkbar brist på applåder för de framstående gästerna på tåget vid denna tidpunkt. De flesta av invånarna var demokrater och det officiella partiet från Washington bestod nästan helt av Whigs!

Gången fortsatte tågen, genom Addison, genom Canisteo och slutligen till Hornellsville, som skulle vara en högst rankad stad längs Erie Railroad, platsen för dess främsta lokomotivverkstäder och huvudbutiker.

När han lämnade Hornellsville, tog Charles Minot på sig kappan och klättrade upp på motorn för att åka in i Dunkerque. Pusher-motorer hjälpte tågen uppför den branta kullen väster om staden till toppen av Tip Top, 1776 fot över havet, den högsta punkten på Eries huvudlinje.

Wellsville, Belmont, Belvidere. Nu passerade tågen genom vidsträckta skogsområden, utan några tecken på odling, med bara en och annan timmerstuga här och där.

Ett stopp gjordes på Kuba där den sista ökningen i vägbygget hade körts några veckor tidigare, den 21 april 1851. På Kuba var "Seneca Oil Spring" där petroleum först upptäcktes på denna kontinent. Indianerna använde sitt oljiga vatten för medicinska ändamål före upptäckten av Amerika.

I Allegany mötte en delegation av Cattaraugus -indianer från den närliggande reservationen tågen, klädde sig i sina infödda dräkter och tungt målade för ceremonierna. Den natursköna skönheten i detta avsnitt bedömdes av resenärerna som "den mest fantastiska järnväg som någonsin har passerat."

Staden Salamanca, som senare skulle bli en viktig uppdelningsplats vid Erie, existerade inte 1851. Beläget cirka 14 mil väster om Allegany, blev det framträdande när Atlantic & amp; Great Western Railway byggdes. Dess namn härrörde från den spanska markisen i Salamanca som var en liberal bidragsgivare i byggandet av denna senare järnväg. Staden åtnjuter skillnaden att ligga helt på indiska reservationsmarker.

Resenärerna fick sin första glimt av de avlägsna vattnen i Lake Erie när tågen nådde Dayton, där en olycka skämde bort festligheterna. En stadsman, som skjuter av en gammal kanon, skadades allvarligt av explosionen av det gamla stycket. Historien säger att en liberal fond samlades in bland passagerarna för att betala den olyckliga mannens sjukvårdskostnader.

Klockan 16:30 på eftermiddagen den 15 maj 1851 hörde folket i Dunkerque den första visselpipan från de inkommande tågen, nu kombinerade till ett. Horatio Brooks, ingenjör på vägen, senare divisionsinspektör, och ännu senare grundaren av de stora Brooks Locomotive Works i Dunkirk, kom ut från Dunkerque med motorn "Dunkirk" för att möta det närmande tåget och eskortera det till stan. När den kom in i staden möttes den speciella festen med visslande och pipning av klockor. En marinbåt i hamnen, omgiven av alla slags flytande fartyg, avlossade presidenthälsningen.

En stor båge hade rests över spåret och nära den, i slutet av järnvägen, stod en piedestal på vilken den gamla plogen användes 1838 för att bryta den första marken i Dunkerque. Sockelns bas hade det enda ordet: "Finis".

Som en sista passning hade ett nytt hotell fått namnet "The Loder House."

En mäktig bankett hölls för de framstående gästerna på Loderhuset. Byborna och andra njöt, en fantastisk grill arrangerad i en enorm paviljong nära spåren. Ett enda bord, 300 fot långt, gick längs paviljongen. På den var staplat kött från ett ok av grillade oxar, tio får rostade hela, hundra rostade fåglar och annat kött och vilt. Två män fick bära ett enda bröd. Bröden var tio fot långa och två fot tjocka. Längs bordet låg fat cider för att tvätta ner måltiden. Festligheterna pågick till midnatt.

Många anföranden hölls under kvällen av många högvärdiga som hedrade prestationen som hade ägt rum under 20 -årsperioden. Men det viktigaste var att New York och Erie Railroad hade börjat tjäna södra nivån och nationen. Samhällena längs linjen hade nu den transporttjänst de önskade och de växte och blomstrade. Stora industrier etablerades i hela området.

När de byggde järnvägen genom Tip Top låg Greene -gården i korsningen mellan State Route 21 och Kenyon Road. Storfarfar, farfar Edwards husdörr var inom hundra meter från spåren. Det mesta av arbetet var irländare, invandrare från både Nord- och Sydirland, katolska och protestantiska. På en St Patrick's Day började fejden och började bli våldsam. En av Ulster -pojkarna blev lite för munig, och Micks började efter honom, plockade och spade i handen. Pojken sprang fram till den stora mormors hus för skydd. Hon såg vad som hände och tog tag i Edwards pistol och höll dem kvar tills hjälp kunde tas in för att dämpa störningen.

Slutligen, när 1851 det första tåget gick igenom, höll min farfar, farfar Edward, sin son Maxon, som var för ung för att minnas, för att se händelsen så att han kunde säga att han såg den.

Det bör också tas upp att inte långt från huset ligger en gammal kyrkogård, som ligger på banken nära järnvägsspåren. Jag har fått höra av min mamma att några av arbetarna som hjälpte till att bygga järnvägen begravdes där. Det finns cirka 14 gravplatser där.

På Kuba när det första tåget stannade i några minuter klev president Fillmore ut och hälsade några ord, men Daniel Webster, trött på den långa resan och de otaliga tal han hade, vägrade att dyka upp.Tåget skulle börja när David Kirkpatrick från Kuba, en Erie -arbetsledare, beordrade sina män att lägga band över spåret och förhindra att det rörde sig. Vid detta gick den store Daniel med på sina medborgares krav, dök upp och höll ett kort men nådigt tal.

Några år senare utvidgades järnvägen till Jersey City, NJ, och till Buffalo, NY, men 1861 misslyckades företaget och omorganiserades som Erie Railway Company. Företaget fick en sund ekonomisk grund under Civil Warbefore det blev föremål för enorm finansiell kamp. Daniel Drew, Jay Gould och James Fisk allierade sig och från 1866 till 1868 utmanövrerades - med hjälp av obehöriga aktieemissioner, politisk chikaneri och oavbruten tvister -Conelius Vanderbilt för att behålla kontrollen över Erie Railway Company. Efter ytterligare ekonomiskt knep gick Erie Railway Company i konkurs och såldes för $ 6.000.000. Det omorganiserades 1878 som New York, Lake Erie och Western Railway Company.

År 1880 byggdes grenlinjer till Chicago, Ill.

I juni 1880 var Erie den sista järnvägen som underkastade sig ”mätarens strid”. Kom ihåg att Erie hade den bredaste mätaren av alla järnvägar, sex fot motsatt vanliga fyra fot åtta och en och en halv tum. Under de första veckorna i juni 1880 hade omfattande förberedelser som lett till en snabb förträngning av vägen pågått. Längs linjen mellan Dunkerque och Hornellsville, ett avstånd på 198 miles, hade mätningarna för den nya mätaren gjorts. Under de senaste månaderna hade banden markerats om var skenan skulle flyttas och spikar hade lagts ut för att vara redo för flytten.

Arbetet med att flytta skenan började klockan 16.30. på en tisdag morgon och kl. 08.00 intelligens blinkade över trådarna om att arbetet slutfördes på huvudlinjen. Omkring 800 män var anställda i det stora företaget, som fördes utan olycka på bara tre och en halv timme från det att den första spiken drogs. Little Valley -sektionen rapporterade först att arbetet var klart. På bara två timmar från början. Ett antal avsnitt slutfördes i nästan samma ögonblick. Strax efter nyheten att linjen var reducerad till standardmätare startades ett inspektionståg från Dunkerque. Ett annat inspektionståg lämnade Hornellville, de träffades båda i Olean.

Inspektionstågen har passerat över vägen, spåret uttalades i gott skick och tåg började rulla. Således med relativt liten olägenhet för resande allmänhet reducerades Erie till standardmätare, och igen var tågen i snabb hastighet över vägen nästan i tid.

Erie -butiken i Hornellsville minskade bilarna för förändringen. Motorerna skickades ut. Det nämns att tjugo nya konsoliderade 60 ton moguler från Grant Locomotive Works ska dra frakten på den västra divisionen i Erie. Deras makt verkar nästan obegränsad, och pojkarna säger att de kommer att dra allt som kan knytas till dem.

I maj 1893 gick NYLE & ampW i konkurs igen och omorganiserades 1895 som Erie Railroad Company.

Den 8 januari 1896 publicerade Andover News den här artikeln. Erie Railroad -företaget målar om sina godsvagnar i ljusa färger. Istället för bokstäverna ”N.Y., L.E. & amp W. ”, de nymålade bilarna bär orden” Erie Railroad ”.

Någon gång efter att järnvägen byggdes byggdes depåer för att hantera människor och gods som skickades ut och kom in till varje samhälle. I Allegany County fanns det nio depåer för att betjäna länet. När tågen lämnade Hornellsville kom de till Almond, Alfred Station, Andover, Wellsville, Scio, Belmont, Belvidere, Friendship och Kuba.

År 1899 publicerade en okänd tidning följande artikel om Erie Railroad Stations. Almond, Alfred och Andover, Allegany Co. N.Y. Miles från New York, 337, 341, 350 Hornellsville, 5, 9, 18 Dunkirk, 123, 119, 110, respektive. Gamla bosättningar - Almond, 1796 Alfred, 1807 Andover 1824. Jordbruks- och lokalindustribruksverk. Almond - 3 kyrkor 1 skola 2 hotell Befolkning, 1500. Alfred (ursprungligen Baker's Bridge) är stationen för Alfred Center, 3 miles. 2 kyrkor 2 skolor 2 tidningar 2 hotell - ingen licens 9 ostfabriker i orten. Alfred University (sjunde dagen baptist). På ett sätt är denna vackra by, i hjärtat av den rika jordbruksregionen i Allegany County, den konstigaste staden i staten. Vid solnedgången varje fredag ​​kväll upphör arbete av alla slag och beskrivningar. Lördagen är sabbaten för folket häromkring, och de tidiga puritanerna i New England iakttog sin sabbat utan större vördnad. När solen går ner på lördag springer byn in i det livliga livet igen. Butiker öppnas, promeners dyker upp, världsliga angelägenheter återupptas. Andover - Införlivad, 1893, Befolkning 1 000. 5 kyrkor 1 skola 1 tidning 4 hotell ostfabriker.

Wellsville, Allegany Co., N.Y. Från New York, 359 miles Hornellsville, 27 Dunkirk, 102. Inbyggd by, 1872. Befolkning, 5.000. Jordbruk och tillverkning. 9 kyrkor skolor 2 tidningar 6 hotell 2 banker gratis bibliotek maskin verk läder och möbler fabriker garvning. Tidigare Genesee station. Utlopp och inlopp för hela regionen 50 mil söderut i timmerregionerna i Potter County i 25 år efter Eries ankomst. Även på Buffalo och Susquehanna Railroad från Coudersport, Pa.

Scio, Allegany Co. N.Y., från Hornellsville, 30 miles Dunkirk, 98, Agricultural.

Belmont, Allegany Co., N.Y. Från New York 366 miles Hornellsville, 34 Dunkirk, 95. Settled, 1816. Incorporated, 1856. County seat. Jordbruk och tillverkning. 6 kyrkor 1 skola 2 tidningar 2 hotell 1 bankfritt bibliotek länsbyggnader. Var i det stora pintbältet i västra New York timmer till 1856. Kvarnmaskiner fungerar hinkfabrik.

Belvidere, Allegany Co., N.Y. Från Hornellsville, 38 miles Dunkirk, 90./ Tar namn från den sena Philip Church historiska bostad. Tidigare station för Belfast, Oramel, Angelica. Jordbruks.

Friendship, Allegany Co., N.Y. Från New York 374 Hornellsville, 42 Dunkirk, 86. Bosatt, 1807. Inbyggd by, 1852. Befolkning, 1898, 1 800. Jordbruk och industri. 6 kyrkor 1 skola 1 tidning 1 hotell 2 banker. Viktig leveranspunkt för mejeriprodukter, hö, spannmål, potatis, levande lager. Sash, dörr, och blinda fabriker spis företag. Framgångsrik och växande.

Cuba, Allegany Co., N.Y. Från New York 383 Hornellsville, 51 Dunkirk, 77. Agricultural. Befolkning, 1 400. 4 kyrkor 2 skolor 2 hotell 1 bank. Den sista ökningen i konstruktionen på Erie kördes på Kuba, 21 april 1851, av Silas Seymour, ingenjör med ansvar för den divisionen. Kuba var terminalen för Erie i fem månader i avvaktan på att färdigställa vägen från Dunkerque österut. Efter slutet av kriget 1812 blev emigrationen omfattande från öststaterna till Ohio. Den direkta vägen från Hudson till Allegany genom staten New York var från Albany till Utica, sedan till Canandaigua, och från den punkten till Angelica, eller Kuba, därifrån till Olean Point, från vilken Allegany River förde dem till Ohio. Oil Creek, en biflod till floden Allegany, som steg upp i den historiska oljekällan nära Kuba, föredrog emigranterna framför de elaka vägarna. De skulle komma till Kuba på hösten eller på våren, där de väntade på den första fresken i bäcken. För att rymma dem tillverkades båtar av stockar och plankor, 16 till 24 fot långa, av lokala byggare på Kuba och såldes för mellan $ 30 och $ 50 vardera. Dessa båtar skulle bära fem personer var och en med sina varor. Och emigranten skulle göra resan till Allegany vid Olean Point, och därifrån nerför floden.

Jag har gått igenom de gamla länshistoriska böckerna och letat efter information om depåerna men har inte hittat något. Det finns ingenting om när de byggdes eller när de stängdes.

En nyhetsartikel i Andover News den 6 augusti 1915 hade detta. “Andover Now Great Shipping Station.” Andover, Allegany County, N.Y., On the Erie Railroad, har förmodligen blivit den största transportstationen för en stad av sin storlek i västra New York, i potatis, hö, nötkreatur etc.

En annan nyhetsartikel i Andover News den 21 januari 1954: Med avslutningen av Erie Station på Andover tisdagen den 19 januari 1954 stängdes ytterligare en epok av Andover -historien.

I flera år var Erie -stationen centrum för Andover -aktiviteter med allt som kom in i Andover och en stor mängd jordbruksprodukter, boskap och is som skickades härifrån allt hanterades av järnvägen.

Under ett antal år innehöll Andover -stationen rekordet för det största antalet potatis som skickades härifrån från någon punkt mellan New York och Chicago. År 1920 hanterade Erie 325 laster med potatis från denna station och lastbilarna av hö, halm, virke och nötkreatur som skickades från Andover skulle stöta på en enorm siffra. Under högtiderna för isbranschen på Andover -dammarna sippade bröderna i Prangen i Hornell cirka 1 000 bilar is varje vinter som allt hanterades genom den lokala depån.

Under de dagar då Erie arbetade för fullt här tog det tre heltidsmän att hantera depåverksamheten. Den första av dessa vi kan komma ihåg var "Gus" Richardson, stationsagent: "Tim" Regan, fraktagent: och "Tom" Regan, operatör. Förutom männen på stationen hade Erie också en påskjutare stationerad här för att hjälpa de tunga frakten över Tip Top. Charles Rogers var ingenjör på skjutaren med Floyd Richardson, brandmän och Patrick Gallagher -motor. En spårbesättning med Patrick Mulcahy som arbetsledare och C. E. Baker, spårvandrare opererade också från Andover.

Jag kommer inte att gå in i de vrak som tågen hade, vi vet att de hände och många människor förlorade liv och många arbetare förlorade liv och kroppsdelar på grund av osäkra arbetsmetoder och grova enheter på tågen.

Vid ett tillfälle under första världskriget spårade ett tåg ur i Andover som fick alla andra tåg att stanna tills de kunde rensa upp röran. Ett trupptåg strandade i Andover lastat med armémän på väg mot Frankrike för att slåss i kriget. Efter några timmar blev männen rastlösa, så det bestämdes att marschera dem runt Andover för att ge dem lite träning. Skolan stängdes tillsammans med alla företag. Alla kantade gatorna för att se männen parade från depån till Main Street. Väl där satte männen på en drill för åskådarna. Efter övningen fick armémännen kaffe, kakor, bananer, cigaretter och tidskrifter.

När spåren rensades marscherades soldaterna tillbaka till tåget och lämnades för att gå i krig. De fick inte berätta sina namn eller var de kom ifrån. Det fick senare veta att de flesta var från Texas och många dog av influensaepidemin och många dödades i kriget.

Efter kriget skrev en av männen och sa hur mycket det betydde för alla soldater att bli behandlade så vänligt av någon som de aldrig kände.

Under och efter andra världskriget, andra världskriget, Korea och Vietnamkriget hanterade järnvägarna många av alla organiserade militära resor. De bar miljontals soldater, sjömän, marinister och kustbevakare och kvinnor till och från utbildningscentra och hamnar. De bar miljontals medlemmar av de väpnade styrkorna på resor till och från sina hem och rekreationsområden. De drev också många sjukhuståg med sårade soldater och många andra tåg som transporterade fångar eller krig.

Under presidentskapet (1901 - 27) för Frederick D. Underwood fortsatte Erie att lida förluster, och efter en större omorganisation (1941) gav det (1942) utdelning för första gången på 69 år.

År 1953 stängdes Andover -depån ned - för att aldrig öppna igen. Passagerar- och posttjänst avbröts i juni 1965. Byggnaden såldes till Baker Brothers entreprenörer. Det revs i mitten av 1990 -talet. Alfred Stations depån rasades 1987.

1960 slogs Erie samman med Delaware, Lackawanna och Western RR för att bilda Erie - Lackawanna.

År 1976 slogs organisationen och fem andra linjer som hade gått i konkurs samman för att bilda Conrail -systemet, som 1999 blev en del av CSX och Norfolk Southern järnvägar.

Planer pågår för att öppna linjerna igen 2003.

Jag har alltid haft en plats i mitt hjärta för Erie, efter att ha vuxit upp mindre än 100 meter från spåren. Som barn satt mina bröder, syster och jag på verandan och gissade hur många bilar som var på tåget för att sedan räkna dem för att se vem som var närmast rätt nummer.

Jag har sett många tåg som inte kunde ta toppen på Tip Top. De stannade, hakade av och tog en del av tåget med dem och lämnade den andra för en annan motor att komma och hämta.

Från den tid jag var omkring 7 år, stod jag på järnvägsbanken och vinkade vid godståget 16.00 som kom från Wellsville -vägen och gick till Hornell. Jag gjorde detta varje kväll, och snart blev ingenjören och jag vänner. Vi hade aldrig träffat varandra men jag visste. Varje kväll vinkade jag och han gick igenom mig Buffalo Newspaper med godis insvept inuti. Detta pågick i flera år. När jag var cirka 19 eller 20, hemma på tjänstledigt, stannade en man vid gården. Jag hjälpte min pappa att göra något när han gick fram till oss. Han frågade om jag var barnet som brukade vinka på tåget, och jag svarade att jag var det. Han skakade min hand och sa att han hade sett mig växa upp i flera år. Jag hade ingen aning om vad han pratade om, då uppgav han att han var mannen på tåget som kastat papperet och godiset. Han sa att det gjorde att hans dag såg mig där, regn, snö, varmt och kallt, viftade med armen mot honom varje dag. Han ville bara ”tacka mig”. Jag borde ha tackat honom för allt godis.

Jag kommer inte ihåg hans namn, men jag önskar att jag gjorde det. Han är mannen som fick mig att älska tåg som jag gör.


Historia

Tro det eller ej, High Line var en gång avsett för rivning. Lyckligtvis samlades samhället för att återanvända det istället och skapade parken du ser idag för alla att njuta av. Det har sedan dess blivit en global inspiration för städer att omvandla oanvända industriområden till dynamiska offentliga utrymmen.

Tro det eller ej, High Line var en gång avsett för rivning. Lyckligtvis samlades samhället för att återanvända det istället och skapade parken du ser idag för alla att njuta av. Det har sedan dess blivit en global inspiration för städer att omvandla oanvända industriområden till dynamiska offentliga utrymmen.

Mitten av 1800-talet

Godståg på spår på gatunivå, som drivs av New York Central Railroad, levererade mat till nedre Manhattan, men skapade farliga förhållanden för fotgängare 10th Avenue blev känd som "Death Avenue". År 1910 hade mer än 540 människor dödats av tåg.

1920 -talet

Som svar på de ökande dödsfallen anlände järnvägen män på hästar för att skydda fotgängare: Fram till sin sista åktur 1941 patrullerade "West Side Cowboys" 10th Avenue och viftade med röda flaggor för att varna för mötande tåg.

West Side Improvement-projektet började först när stadens transitkommission beordrade borttagande av gatukorsningar, vilket senare ledde till en plan för att ta bort spår från gatorna och skapa en förhöjd järnvägslinje.

Det första tåget gick på High Line - som då kallades "West Side Elevated Line". Linjen var helt i drift 1934 och transporterade miljontals ton kött, mejeriprodukter och produkter. Linjerna skär direkt genom vissa byggnader, vilket skapar enkel åtkomst för fabriker som National Biscuit Company (aka Nabisco), som nu är hemmet för Chelsea Market.

1960-80 -talet

Tåganvändningen minskade på grund av ökningen av lastbilstransporter. Den sydligaste delen av High Line, från Spring till Bank Street, revs på 60 -talet. Nedgången fortsatte genom 70 -talet och all trafik stoppades av 80 -talet. Krav på total rivning av strukturen följde snart.

Med strukturen oanvänd började de första rötterna på idén att använda High Line för andra ändamål växa. Chelseabo Peter Obletz bildade The West Side Rail Line Development Foundation och försökte bevara strukturen. Samma år antog kongressen Trail System Act, som tillät människor att kringgå komplicerade markrättsliga frågor för att omvandla gamla järnvägslinjer till rekreationsområden.

1983 – 1999

High Line offentliga utsikter växte och avtog genom årtiondena. År 1991 revs de fem kvarterna i strukturen från Bank till Gansevoort -gatorna när ett lager byggdes om till ett flerfamiljshus. År 1999 öppnade High Line -ägaren CSX Transportation för förslag på strukturens återanvändning.

Under decennierna av oanvändning kallade många människor High Line för en ful ögon (borgmästare Giuliani undertecknade en rivningsorder, en av hans sista handlingar i ämbetet). Men få av dessa kritiker såg vad som i hemlighet hade tagit över strukturen: en blomstrande trädgård med vilda växter. Inspirerad av skönheten i detta dolda landskap grundade Joshua David och Robert Hammond Friends of the High Line, en ideell konservatorium, för att förespråka dess bevarande och återanvändning som ett offentligt utrymme. Friends of the High Line är fortfarande den enda gruppen som ansvarar för underhåll och drift av High Line (och finansieras av supportrar precis som du).


Indianer gick i krig för att skydda deras land

SKAPA EN NATION - ett program i Special English av Voice of America.

Den amerikanska nationen började expandera västerut under mitten av 1800 -talet. Människor bosatte sig i de stora öppna områdena i Dakotas, Utah, Wyoming och Kalifornien. Rörelsen tvingade nationen att ta itu med stora stammar av infödda amerikanska indianer. Indianerna hade bott i de västra territorierna i hundratals år.

Nybyggare och boskapsskötare drev indianerna ur sina hemland. Resultatet blev en rad krig mellan stammarna och den federala regeringen.

Jag heter Sarah Long. Idag berättar Steve Ember och jag den här historien.

Först hade USA: s regering bara en politik för att hantera indianerna. Det var brutalt. Närhelst vita män ville ha indiskt land, drevs stammarna längre västerut. Om indianerna protesterade, eller försökte försvara sitt land, förstördes de med krossande kraft.

Vid mitten av 1800 -talet hade nästan alla östindianer flyttats väster om Mississippifloden. De fick mark på indiskt territorium i det som nu är staten Oklahoma. Regeringen beskrev dessa indianer som "civiliserade". Detta innebar att de var för svaga för att orsaka mer problem. Många var överens om att följa de vita männens sätt.

Indianerna i de västra gräsmarkerna var olika. De vägrade ge upp sitt sätt att leva. Dessa slättindianer var alltid i rörelse, eftersom de jagade buffel - den amerikanska bisonen. De följde stora grupper av djuren över de gräsbevuxna slätterna. Vid den tiden fanns det miljontals av dessa djur i den amerikanska västern.

Indianerna på slätterna var beroende av buffeln för nästan allt de behövde. Många av dem var hårda krigare. Slättindianerna ville inte att vita män skulle korsa sina jaktmarker.De försökte ofta förstöra vagnstågen som transporterade nybyggare till Kalifornien och Oregon.

Förenta staternas armé fick jobbet att hålla fred. Soldater skickades för att bygga vägar och fort på de västra slätterna. De försökte skydda vagnstågen från indiska attacker. De försökte hålla vita nybyggare från att invadera indiska länder. Det var många slagsmål mellan soldaterna och slättindianerna. Soldaterna hade kraftfullare vapen. De vann oftast.

Vissa slättindianer försökte leva fredligt med de vita männen. En sådan grupp var en del av Sioux -stammen, kallad Santee Sioux. Det var den största och mäktigaste gruppen i väst.

Santee Sioux bodde längs den nordöstra kanten av de stora slätterna i det som nu är staten Minnesota. De tecknade avtal med regeringen om att ge upp nittio procent av sin mark. The Santee gick med på att bo i ett litet område. I utbyte gick USA med på att göra årliga betalningar till stammen. Detta gjorde det möjligt för indianerna att köpa mat och annat från vita handlare.

Problem började dock sommaren 1862. Regeringen var sen med att ge indianerna sin årliga betalning. Som ett resultat saknade indianerna pengar för att köpa mat. De vita handlarna vägrade att ge indianerna kredit att köpa mat. En handlare sa: "Om de är hungriga, låt dem äta gräs."

Indianerna var hungriga. Snart blev deras hunger till ilska. Slutligen kallade den lokala indiska chefen sina män samman. Han gav order om krig.

Tidigt nästa morgon attackerade stammen handelsbutikerna. De flesta handlare dödades, inklusive mannen som hade förolämpat indianerna. Han hittades med munnen fylld med gräs.

Guvernören i Minnesota skickade en styrka av statssoldater för att stoppa den indiska revolten. Soldaterna hade artilleri. De dödade flera hundra indianer i strid. De hängde flera andra. Snart var revolten över.

Problem kom bredvid delar av Colorado och Wyoming. Det var här Sioux -indianerna och Cheyenne -indianerna bodde. Chefen för Lakota Sioux -stammen fick namnet Red Cloud. Indianerna kämpade bittert för att hålla vita män borta från sina jaktmarker. Efter två års kamp, ​​med många dödsfall på båda sidor, beslutade regeringen att kampen var för dyr. Den bad om fred.

Sioux och Cheyenne höll med. De fick ett stort landområde norr om Wyoming i Dakotas territorium. De fick också rätt att använda sina gamla jaktmarker längre norrut. Regeringen gick med på att stänga en väg som används av vita för att korsa jaktmarkerna. Och alla soldater drogs tillbaka från Sioux -landet.

Kriget tog slut och fred kom till Sioux och Cheyenne. Med fred kom en ny USA -politik mot andra indianer i väst. Regeringen beslutade att avsätta ett markområde för varje stam. Marken kallades en "reservation". Varje stam skulle leva på sin egen reservation.

De flesta reservationerna var på indiskt territorium i det som nu är staten Oklahoma. Andra reservationer var i Dakota nära landet Sioux.

Regeringen trodde att det skulle kosta mindre pengar och färre liv att hålla indianer på reservationer. Indianerna skulle vara borta från eventuella problem med vita nybyggare. Istället för att röra sig fritt över slätterna för att jaga buffel skulle indianerna bo på ett ställe. De skulle få mat och pengar från regeringen.

Tjänstemän kom från Washington för att förklara denna nya politik för indianerna. Ett stort möte hölls. Chefer som representerade många stammar deltog. Cheferna talade, en efter en, till regeringstjänstemännen.

Alla chefer sade att de också ville leva i fred med de vita männen. Men många ifrågasatte beslutet att flytta till reservationer. En som gjorde det var Chief Ten Bears i Comanche -stammen. Han sa:

"Det finns saker som du har sagt till mig som jag inte gillar. Du sa att du ville boka oss. Du sa att du skulle bygga hus åt oss. Jag vill inte ha dina hus. Jag föddes på slätterna där vinden blåser fritt, och det finns inget som kan bryta solens ljus. Jag föddes där allt andades ett fritt andetag. Jag vill dö där ... inte inom väggar. "

Så regeringen och indianerna nådde en kompromiss. Stammarna fick reservationer på indiskt territorium. Men de fick också tillstånd att jaga buffel i ett stort område söder om reservationerna. Indianerna gick med på att ge upp alla sina gamla marker. De kom överens om att leva i fred på reservationerna.

I utbyte lovade USA att ge indianerna all mat, kläder och annat som de behövde. Det lovade också att ge dem skolor och sjukvård.

Indianerna var inte nöjda med detta avtal. De ville inte ge upp sina gamla sätt att leva. Men de såg att de inte hade något val. Regeringen var för stark.

De väntade veckor, sedan månader, på hjälp för att flytta till de nya reservationerna. De kunde inte förstå förseningen med att genomföra avtalet. Förseningen var i Washington, D.C. Kongressen kunde inte komma överens om hur mycket pengar att spendera på indianerna. Så lagstiftarna vägrade godkänna avtalet. De lämnade situationen orolig.

Återigen tvingades indianerna att se ilsket när vita nybyggare började flytta till länder som de hade gått med på att ge upp. När de vita flyttade in lämnade buffeln och andra djur. Indianerna hade svårt att hitta mat.

Soldater delade sin mat med indianerna. Det var inte tillräckligt. Västerländska tjänstemän skickade brådskande meddelanden till Washington och bad om leveranser till indianerna. Inga förnödenheter kunde skickas förrän kongressen godkände pengarna för att köpa dem.

Som tidigare blev några av indianerna arga och vägrade vänta längre. Deras ilska ledde till nya strider. I slutändan var det en kamp som inte lyckades vinna tillbaka deras land.

Det blir vår historia i nästa program av SKAPA EN NATION.

Du har lyssnat på Special English -programmet, SKAPA EN NATION. Dina berättare var Sarah Long och Steve Ember. Vårt program skrevs av Frank Beardsley. Följ med oss ​​igen nästa vecka vid denna tid för en annan rapport om USA: s historia.


När slutade jakten från tåg? - Historia


"När buffeln är utrotad
de måste också avta. "
Francis Parkman

Slaktad för skinnet, Harper's Weekly 12 december 1874


- Det plötsliga i det hela var skrämmande. Så mycket som det anstränger dagens fantasi, slaktade de vita männen sin buffel i hundratusentals, helt utplånade på en säsong dödade de södra Kansas -besättningarna som Cheyennes och Arapahoes i stor utsträckning hade levt på. (1 ).

De dödar min buffel, och när jag ser det känns det som om mitt hjärta spricker. Jag tycker synd ... har den vita mannen blivit ett barn att han ska döda hänsynslöst och inte äta? När de röda männen dödar spelet gör de så att de lever och inte svälter . (2)

Mellan 1872 och 1873 dödades över tre miljoner bufflar. Orsaken var rent ekonomisk, men resultatet var att förstöra grunden för livsstilen för de folk som bebodde området där förintelsen skedde: de södra slätterna.

Allt Kiowas hade kommit från buffeln. Våra tipis var gjorda av Buffalo huder, så var våra kläder och mockasiner. Vi åt buffelkött. Våra behållare var gjorda av skinn, eller av blåsor eller magar. Buffeln var Kiowas liv . Old Lady Horse, Kiowa (3)

Före 1870 dödades några bufflar av de nya amerikanerna men inverkan på buffeln var minimal. Några sköts för sport, några ur ennui från förbipasserande tåg, andra sköts för kött, till exempel för att mata järnvägsarbetare.

Stora privata jakter kan ordnas för personer med tillräcklig betydelse eller pengar. Flera med viktiga gäster kom ut för att jaga under ledning av Wild Bill Hickock från den romantiska tidningen och tidningsberättelser . (4)

Effekten på de stora besättningarna av allt detta var försumbar.

William F Cody, anställdes för att förse Kansas Pacific -järnvägen med kött 1867. Han räknade med att ha dödat 4862 på åtta månader och därmed fått sitt smeknamn, ”Buffalo Bill”. Men även han kunde knappast ha gjort någon märkbar skillnad i deras antal.

Cody, som arbetade före introduktionen av Sharps 1870, använde en Springfield "nålpistol", så namngiven på grund av deras långa skjutpinnar, och använde en teknik som liknar indianerna där han innehöll flocken i en dal. När blybufflarna sköts vände de andra tillbaka och uppmuntrades sedan att fräsa omkring mållöst i en cirkel genom att skjuta alla avvikelser från den cirkelrörelsen. Där infödda amerikaner uppnådde en blygsam grad av framgång med bågar och pilar, var Buffalo Bill dödlig i sin effektiva leverans av de magnifika djuren.

'På morgonen var bufflarna mycket tillmötesgående, och jag fick dem snart att springa i en vacker cirkel, när jag tappade dem tjocka och snabba, tills jag hade dödat trettioåtta som avslutade mitt lopp.' (5)

Ett tekniskt framsteg inom vapen gjorde det möjligt för slakten att ske tillräckligt långt bort för att det var liten chans att buffeln varnas av exterminatorernas doft. 0,50 kaliber Sharps -geväret kunde avfyras med rimligt noggrannhet över avstånd på nästan en mil. Effekten på besättningen av att några av deras antal faller av utan någon uppenbar anledning var av ointresse eller mild nyfikenhet. De hade inte förmågan att resonera vad som hade hänt, inte heller reflexen från ett system för tidig varning som byggts upp av tidigare erfarenhet. Resultatet var förödande, och inte bara för djuren själva, för det innebar att jägarna inte längre behövde ”springa” djuren för att döda dem. De behövde inte ”jakta” ​​alls. Denna felaktiga benämning erkändes i det begrepp de tillämpade på förfarandet: a stand . "Big Fifty" -geväret, komplett med teleskopisk sikt, monterades ovanpå ett stativ för att ge ett stadigt syfte.

En jägare, Wylie Poe, som opererade från Fort McKavett, Texas, dödade en gång nittio djur i ett enda ställ utan att röra sig. En annan berömd jägare, Orlando Brick Bond, dödade normalt 250 djur per dag och höll femton skinnare upptagna i hans kölvatten . (6)

Oavsett den faktiska sanningen bakom dessa påståenden, var effekten av den nya metoden för att döda dem uppenbarligen hänsynslös och obeveklig. En sådan slakthastighet var knappast nödvändig före 1870 eftersom det inte fanns någon ekonomisk anledning att döda bufflar, än mindre döda dem i stort antal. Förändringen kom 1871 när en ny metod för garvning av buffelhuden utvecklades och plötsligt det som hade varit av begränsad användning blev en efterfrågad produkt. Precis som jakten på bäver efter deras päls hade varit kliniskt effektiv tills deras befolkning decimerades år 1840, drabbades buffeln av ett liknande öde nu, på ännu kortare tid. Den nya garvningsmetoden utvecklades i New York av Wright Moar, när hans bror John Moar skickade honom ett femtiotal buffelhuder som han samlat med hjälp av en buffeljägare vid namn James White. Detta öppnade möjligheten för stora vinster. Innan detta kunde buffelhuden bara användas med håret på, garvningen tog lång tid och var mycket hårt arbete, för det gick inte sönder lätt.

När processen väl hade utvecklats, upprättade buffeljägarna 1871 en grupp byggnader gjorda av torvtorn fem mil väster om Fort Dodge på Santa Fe Trail. Namnet som ursprungligen gavs till denna stad gav bort sitt existensberättigande: Buffalo City, Några månader senare när järnvägen nådde den, hade den blivit Dodge City och nu blev centrum för handeln och transporterade gömningarna tillbaka österut för att bli solbränd. William Blackmore, en engelsk resenär, hade observerat 1867

En nästan obruten flock buffel. Slätterna svärts av dem, och tåget måste mer än en gång stanna för att få ovanligt stora besättningar att passera. Fem år senare var de fortfarande mycket bevisade:
1872 var vi aldrig utom synhåll för buffeln. Under hösten därpå, när vi reste över samma distrikt, medan hela landet blekades med blekta och blekande ben, träffades vi inte med buffel förrän vi var långt in i indiska landet, och då bara i spridda band . Det fanns en ständig rad av förödande slaktkroppar så att luften gjordes skadlig och kränkande i sista hand. Jägarna hade bildat en rad läger längs floden (Arkansas) och hade skjutit ner bufflarna natt och morgon när de kom för att dricka. Jag räknade sextiosju slaktkroppar på en plats som täckte fyra tunnland . (7)

Detta 'indiska land' var det som 'garanterades' som jaktmark enligt Medicine traktaten Lodge Creek. Jägarna visste detta och först höll de tillbaka från att korsa Arkansas. Men när norra Kansas hade rensats, begärde girigheten igen sig och gradvis blev buffeljägarna modigare, korsade Arkansas -floden och vågade sig så långt som gränsen till Kansas med indiskt territorium. Här var den östra extremiteten av 'indiskt territorium' en smal buffertzon innan Red River och Texas skulle nås. Medvetna om Medicine Lodge Creek -fördraget var de ovilliga att ta det flagranta steget att korsa in i Texas Panhandle. Men trots jägarnas försiktighet hade den amerikanska armén ingen avsikt att upprätthålla villkoren i fördraget till förmån för indianerna, som blev kvar att trakassera jägarna på egen hand. Wright Moar och Steele Frazier skrubbade upp sig och besökte Fort Dodge för att testa arméns reaktion på ytterligare intrång. Efter att ha försökt ta reda på det genom snett förhör utan framgång ställde Wright Moar en direkt fråga:

"Kolonel, om vi går in i Texas, hur kommer regeringens inställning till oss att vara?" Överste Richard Irving Dodges svar gjorde det helt klart: "Pojkar", sade översten, "om jag var en buffeljägare, jag skulle jaga där buffeln är . (8)

Genom att säga det överste Dodge bara i praktiska termer politiken för de amerikanska arméledarna som Sherman och Sheridan.

"De (jägarna) har gjort mer för att lösa den irriterade indiska frågan än hela den vanliga armén". För varaktig fred, låt dem döda, flå och sälja tills bufflarna är utrotade General Philip Sheridan (9)

Jägarna behövde inte fråga två gånger. På våren 1874 flyttade de längre söderut till Canadian River, djupt in i Texas Panhandle och byggde en bas nära den gamla bosättningen Adobe Walls. Byggnader och en korall byggdes av det främst tillgängliga materialet: torvtorn. Därmed förnekade detta helt villkoren i Medicine traktaten Lodge Creek. Endast sju år tidigare, 1867, hade detta 'garanterat' hela området norr om kanadensaren som jaktmarker för infödda amerikaner i södra slätterna. Nu hade den varit eller höll på att tas av buffel. Nedgången i södra Cheyenne, Arapaho, Comanche och Kiowa var nästan klar. Allt som återstod var att de förenade sig för att slå tillbaka i en sista dike -kamp som kom att kallas Red River -kriget.

1. James Haley, The Buffalo War 1874, sidan 24
2. Satanta, Kiowa, Dee Brown, Bury My Heart at Wounded Knee, sidan 195
3. Lee Miller, From the Heart, sidan 229
4. Mari Sandoz, The Buffalo Hunters, sidan 85
5. Buffalo Bill Cody, självbiografi
6. Comanches, T R Fehrenbach sidan 523
7. James Haley, The Buffalo War 1874, sidorna 23 och 24, Andrist sidan 181
8. James Haley, The Buffalo War 1874, sidan 27
9. Lee Miller, From the Heart, sidan 228


När slutade jakten från tåg? - Historia

Francis Parkman kom till väst sommaren 1846 efter att ha tagit examen från Harvard Law School. Han var tjugotre år gammal. Hans mål var att besöka en indisk by för att uppleva indiansk kultur i sin ursprungliga livsmiljö. Tillsammans med en kusin tillbringade Parkman sommaren på att vandra runt slätterna mellan Mississippi och Rockies och dokumenterade vad han såg. Hans tidning publicerades senare och lanserade Parkmans karriär som en av 1800 -talets amerikanska mest framstående historiker.

Parkman observerade en prärie som myllrade av Buffalo och han tog sig tid att notera hur dessa rikliga djur jagades:

& quot Det finns två metoder som vanligtvis praktiseras, "springa" och "närma sig." Jakten på hästryggen, som går under namnet "löpning", är det mer våldsamma och spridande läget av de två. Av alla amerikanska vilda sporter är detta verkligen det vildaste. En gång bland buffeln, jägaren, om inte lång användning har gjort honom bekant med situationen, rusar fram i fullständig hänsynslöshet och självuppgivenhet. Han tänker på ingenting, bryr sig inte om något annat än spelet som hans sinne stimuleras till den högsta tonhöjden, men ändå intensivt koncentrerat på ett objekt. Mitt i den flygande besättningen, där bråket och dammet är som tjockast, viker det aldrig ett ögonblick, han tappar tyglarna och överger sin häst till sin rasande karriär, han jämnar sin pistol, rapporten låter svag mitt i buffelens åska och när hans sårade fiende hoppar förgäves raseri mot honom, ryser hans hjärta med en känsla som slagfältets hårda förtjusning.

Den sårade buffeln springer mot sin fiende hästen hoppar våldsamt åt sidan och sedan har jägaren behov av en seg sittplats i sadeln, för om han kastas till marken finns det inget hopp för honom. När han ser sitt angrepp besegrat fortsätter buffeln sin flykt, men om skottet är väl riktat stannar han snart för några ögonblick, han står stilla, då vaklar och faller hårt på prärien.

Den största svårigheten att köra buffel, som det verkar för mig, är att ladda pistolen eller pistolen i full galopp. Många jägare bär för bekvämlighetens skull tre eller fyra kulor i munnen, pulvret hälls ner i munstycket på kulan, kulan släppte in efter den, beståndet slog hårt mot sadelns kammare och arbetet är gjort.

Faran med denna metod är uppenbar. Skulle slaget på hylsan inte skicka hem kula, eller skulle den senare, i syfte att börja, börja från sin plats och rulla mot nospartiet, skulle pistolen troligen spricka i urladdning. Många krossade hand och värre skador dessutom har varit resultatet av en sådan olycka. För att undvika det använder vissa jägare en ramrod, vanligtvis hängd av ett snöre från nacken, men detta ökar svårigheten att ladda väsentligt. Bågarna och pilarna som indianerna använder för att köra buffel har många fördelar jämfört med skjutvapen, och även vita män använder dem ibland.


40 000 buffelgömmor som visas kl
en buffel gömgård, Dodge City 1878
Risken för jakten uppstår inte så mycket från det sårade djurets början som från markens natur som jägaren måste rida över. Prärien uppvisar inte alltid en jämn, jämn och jämn yta, ofta bryts den av kullar och hål, korsade av raviner och i fjärrdelarna som är fyllda av de styva vilda salvia buskarna.De mest formidabla hindren är dock hålor av vilda djur, vargar, grävlingar och särskilt präriehundar, med vars hål marken i mycket stor utsträckning ofta är honungskammad. I jaktens blindhet rusar jägaren över den medvetslös om fara, hans häst, i full karriär, skjuter benet djupt in i en av hålorna benet snäpper, ryttaren kastas fram till marken och förmodligen dödas. & Quot

& quot Metoden att "närma sig", övas till fots har många fördelar jämfört med att "springa" i den förra, man varken bryter ner sin häst eller äventyrar sitt eget liv istället för att ge efter för spänning, han måste vara cool, samlad och vaksam han måste förstå buffeln, observera landets särdrag och vindens gång och dessutom vara skicklig i att använda geväret. Buffeln är konstiga djur ibland är de så dumma och förälskade att en man kan gå fram till dem i full syn på den öppna prärien och till och med skjuta flera av deras antal innan resten tror att det är nödvändigt att dra sig tillbaka. Återigen i ett annat ögonblick kommer de att vara så blyga och försiktiga, att för att närma sig dem krävs yttersta skicklighet, erfarenhet och omdöme. Kit Carson, tror jag, är främst när det gäller att köra buffel närmar sig, ingen människa som lever kan bära bort handflatan från Henry Chatillon. & Quot

Referenser:
Parkman, Francis, California and Oregon Trail (1849).


Titta på videon: JAG BLEV JAGAD AV EN RIKTIG CLOWN INGEN CLICKBAIT