Varför var inte DeLorean DMC-12 populär på marknaden?

Varför var inte DeLorean DMC-12 populär på marknaden?

DMC-12 verkade vara mer bekvämt för parkering på grund av dess dörrar. Den har ingen färg, istället bara rostfritt stål, så du bör inte oroa dig för repor. Varför hade en sådan lysande bil ingen framgång?


Egentligen fanns det en väntelista för DeLorean.

Det var en bra bil! Men design, produktion såväl som företagets ägare tappades av motgångar, delvis orsakade av den innovativa designen och därför otestade tillverkningsteknologier som används.

Motorval och plats samt chassikonstruktion ändrades efter det ursprungliga konceptet vilket ledde till betydande schemapress.

Byggandet av fabriken började i oktober 1978, och även om produktionen av DMC-12 var planerad att starta 1979, försenade tekniska problem och budgetöverskridanden produktionen till början av 1981.

Cirka 9 200 DMC-12 producerades mellan januari 1981 och december 1982. Nästan en femtedel av dessa producerades i oktober 1981. Arbetarna var i stort sett oerfarna, men fick betalda premielöner och fick den bästa tillgängliga utrustningen. De flesta kvalitetsfrågorna löstes 1982.

DeLorean Motor Company gick i konkurs i slutet av 1982 efter John DeLoreans gripande i oktober samma år på avgifter för narkotikahandel. Han befanns senare inte skyldig, men det var för sent för DMC-12 att vara kvar i produktionen

År 2007 trodde man att det fortfarande fanns cirka 6 500 DeLorean -motorbilar.

Referens:
https://en.wikipedia.org/wiki/DeLorean_DMC-12


DeLorean DMC -12 (1981 - 1982)

Historien börjar i april 1973, då John Zachary De Lorean oväntat avgick från sin roll som General Motors ’ vice president för bil- och lastbilsproduktion. Det var ett chockdrag, med tanke på att han var tippad till toppen av GM, men att följa formulärboken var aldrig ett alternativ för en avhoppare som John Z. Han hade stigit meteoriskt genom GM ’s -rader med sin swashbuckling -stil för att spela företagsspel så väl. Och nu ville han starta sitt eget bilföretag och bygga en sådan exotisk sportbil som GM aldrig skulle göra.

Redan från början visste John Z exakt vad han ville och anställde GM -ingenjörsgurun Bill Collins för att genomföra sina planer. Imponerad av BMW bestämde sig John Z för att producera en sportbil för att konkurrera med CS -kupén och imponera på sina ambitionella köpare genom att vara mycket europeisk. Kasta en böjd boll i blandningen, De Lorean karosseri i rostfritt stål (så att bilen skulle hålla i flera år) och mångsvingdörrar. Han ville ge bilen en wow-faktor som liknar Mercedes-Benz 300SL.

Under hela 1973 och 󈨎 började planerna att kristallisera, och även om De Lorean Motor Company ännu inte existerade officiellt, tog den nya bilen redan form, liksom finansieringen för att bygga den. Genom att göra en affär värd 500 000 dollar med Allstate Insurance Company presenterade John Z sin föreslagna sportcoupé som De Lorean Safety Vehicle (DSV-1) – och försäkringsbolaget skulle finansiera byggandet av en prototyp i syfte att ta den till produktion, om efterfrågan skulle finnas där. Men redan innan bläcket på affären hade torkat tappade försäkringsbolaget intresset och lämnade ekonomin i De Loreans skickliga händer.

I slutet av 󈨎 närmade sig John Z och Collins Ital Design ’s Giorgetto Giugiaro, och efter korta förhandlingar började italienaren arbeta med den nya bilens styling. De Loreans parametrar tillsammans med behovet av dessa dörrar och att karosseriet var att den nya bilen behövde inpassade stötfångare, var medelmotorer och tillräckligt bra för långa förare (John Z var 6 𔃿 &# 8221).

Inledningsvis övervägdes en Wankel -motor, men varken Citroen eller Mazda var tillräckligt allvarliga för att leverera i volym. Därefter kom Ford Cologne V6 sedan 2-liters Citroen CX-motorn med ingenjörerna som bara bytte V6 ‘Douvrin ’ PRV-motorn relativt sent i programmet. Med tanke på att Giugiaro hade förpackat sin mittmotordesign kring Citroen ’s i rad fyra, orsakade detta ett grundläggande teknikskifte – V6-kraftpaketet behövde flyttas bakom bakaxelns linje för att behålla det inre rummet (och måste passa en golfväska bakom framsätena).

Karosskonstruktionen var ett avancerat kompositsystem (Elastic Reservoir Moulding) som gjorde det möjligt att fästa stålets yttre paneler till en tvådelad understruktur. Det var en banbrytande konstruktionsmetod som tillförde önskvärdhet så mycket att när den presenterades för pressen i oktober 1976 förklarade tidningen Road & amp Track DMC-12 som en ‘sensation ’. Trots att den inte har kört den och produktionen är långt kvar.

Under hela perioden var John Z här, där och överallt – med sina kontakter, pressade köttet och söt-talande potentiella investerare för att skilja sig från sina pengar i utbyte mot en andel i företaget. Återförsäljare uppvaktades, banker vinades och åt och industrileverantörer övertalades att klättra ombord och alla lovades jorden. Drömmen tog fart, och Detroit började lägga märke till det.

Den ursprungliga prototypen visades tidigt för att trumma upp ekonomiskt stöd för satsningen …

Medan den första prototypen tillbringade stora delar av 1977 med att göra rundorna, förföra pressen och potentiella återförsäljare, byggdes en andra. Det var då som detaljtekniken började – tack vare ytterligare finansiering. En anpassning av bilen för att köra Douvrin V6 hade lättats avsevärt när ingenjörer fann att de kunde efterlikna den konceptuellt liknande Alpine-Renault A310 V6 ′s installation.

En mycket mer angelägen fråga kom dock fram: var bilen ska byggas. Ursprungligen var det mest seriösa erbjudandet på bordet från Puerto Rico – ett bidragspaket på 60 miljoner dollar (fyllt av den amerikanska regeringen) och utmärkt läge inom en övergiven militärbas frestade John Z, men förseningar i projektet pressade honom till samtal med Northern Ireland Development Agency.

Det var ett djärvt drag och potentiellt fylld av fara, men efter att ha charmat Labour -regeringen träffades John Z ’s affär på några dagar efter ett otroligt kort samråd. Värt en häftig 117 miljoner dollar av skattebetalarnas pengar, kontrakten undertecknades i juli 1978 och projektet för att inrätta en greenfield -produktionsanläggning i Dunmurry, nära Belfast, pågick.

Efter att ha flyttat fokus till Storbritannien, och med finanserna på plats, satte John Z igång med att bygga företaget är beredskap för volymproduktion.

Vid sidan av Dunmurry -fabriken öppnades ett lednings- och logistikcenter i Coventry, där personal snabbt anställdes för att fylla den för att börja etablera nya leveransaffärer i Storbritannien, medan John Z och Colin Chapman tecknade ett avtal för Lotus att utveckla DMC-12 till produktionsberedskap. Det var helt logiskt – Lotus är fortfarande ett respekterat bildesign och ingenjörskonsult, och Collins och Chapman var båda starka beundrare av Esprit, en bil som satte det dynamiska riktmärket på marknaden.

Trots det fann Collins att han inte kunde arbeta med Chapman, och såg bilen han designade från grunden urvattnade och omkonstruerade kring partnerns tekniska principer. Det var ett bittert piller att svälja.

När Lotus väl var ombord var det inte förvånande att Esprit skulle bli ett stort inflytande.

Med tanke på de snäva tidsramarna hade Lotus lite val. Det gick för vad det visste bäst och gjorde bort mycket av den ursprungliga De Lorean ’s underdel, anta en chassi struktur nästan identisk med Esprit ’s. Med nästan 200 Lotus -personal ombord som arbetade med De Lorean -projektet, antogs ryggradschassit och Vacuum Assisted Resin Injection (VARI) -metoden introducerades för att ersätta det komplexa och kostsamma ERM -system som Collins hade entusiastiserat över 1975. Rostfritt stål ytterpaneler skulle fortfarande pryda utsidan, så den enklare karosskonstruktionen skulle vara osynlig för ägaren. Och Lotus skulle få en royalty för sitt patenterade system för varje DMC-12 som byggdes.

Likheterna med Esprit gick längre – den helt oberoende fjädringen med främre dubbla önskelement och en bakre multilänk var nästan identisk. Ingen överraskning då att den hanterade bra (efter att ha finpussats på Hethel), men åkkvaliteten var också utmärkt tack vare dess relativt höga köruppställning och stora superklibbiga däck (som nödvändigtvis var mycket större bak) . Rack-and-pinion-styrningen var också konfigurerad för Lotus-specifikationen och var snabbväxlad till 2,65 varv från lås till lås – den perfekta förarens biluppställning.

Prestandan levde inte upp till förväntningarna, inte minst för att när utsläppsutrustningen var installerad (DMC-12 var den första brittiska bilen som hade en katalysator som standard) producerade 2,8-liters V6 bara 130 hk.

Trots omvälvningarna under huden förblev stylingen trogen Giugiaro -originalet. Några sena justeringar såg några av de vassaste kanterna slätas ut, sidofönsterprofilen städades och tillägg i sista minuten av elektriska vägtullfönster – resultatet av ett samtal mellan John Z och en medpassagerare på en trans. -Atlantisk flygning som inte kunde förstå varför hans så kallade lyx inte hade elektriska fönster.

Drygt ett år efter etableringen i Storbritannien började Lotus vända på det färdiga projektet för De Lorean att sätta bilen i produktion. Även om utvecklingen inte var klar – och finjusteringen behövde slutföras, flyttade projektet till Irland …

Som vi redan har sett spelade John Z De Lorean inte efter reglerna och var beredd att tänka okonventionellt för att förverkliga sin dröm om att få sin gungande sportbil i produktion. Att välja Nordirland för att bygga sin bil var dock antingen ett geni eller#8211 eller kommersiellt självmord.

Ny fabrik byggdes för DeLorean, med hjälp av brittiska skattebetalare och#8217 pengar.

När DMCL i Storbritannien lanserades i oktober 1978 började det faktiskt från början och bilen var underutvecklad, och ett parallellt utvecklingsprogram på både Hethel och Coventry skulle behöva genomföras som en övning som ännu inte hade tagits av i branschen. Vid upprättandet av produktionsbilarna inrättades nya leveransavtal med en myriad av komponentleverantörer i West Midlands – alla med kraven på att starta en helt ny fabrik byggdes i stridshärjade Nordirland som körs i bakgrunden .

Baserat i Dunmurry, nära katolska Twinbrook Estate, var fabriken perfekt placerad för att hantera områdets otroliga arbetslöshet (det var så högt som 50% i de katolska områdena) – platsen var lika långt mellan stora katolska och protestantiska gods . Men den lokala arbetskraften var inte skicklig, skulle behöva omfattande utbildning, och det fanns helt enkelt inte bilindustrins infrastruktur på plats för en snabb start.

Ovanpå det hade John Z satt ett omöjligt schema för att uppfylla – han lovade regeringen att pilotbyggda bilar skulle rulla av linjen i maj 1980, och ett år efter det skulle fabriken producera 30 000 bilar per år. Trots uppgifternas enorma storlek förblev han baserad på företagets kontor i New York och förlitade sig på branschens tungviktare som inköpsdirektör Barrie Wills och fd GM Chuck Bennington för att få verksamheten igång i Storbritannien.

Ital Design ’s Giorgetto Giugiaro (vänster) stylade DMC-12 – här, han ’s med John Z DeLorean på Dunmurry-fabriken i slutet av 1980 för medielanseringen …

Åtta månader försenat och#16334m över budget, den första DMC-12 rullade av linjen vid Dunmurry. Det skulle vara lätt att kritisera denna överskridande, men med tanke på tidtabellen som det brittiska laget arbetade efter var detta en anmärkningsvärd prestation. Tyvärr var det fortfarande ett brådskande jobb och i en saga som var alltför bekant i den brittiska bilindustrin, släpptes bilen för allmänheten underkokt och saknade kvalitet. Inom några månader slocknade fabriken dessa problem …

De första vägtesterna var dock snälla, efter att ha jämfört det med bland annat Porsche 911 och Ferrari 308, Bil och amp -förare avslutade, ‘Om De Lorean fortsätter så kan han vara den enda nordamerikanska förutom Henry Ford som lämnar sitt märke och sitt namn på verksamheten. raffinerad) Chevrolet Corvette, det var en uppriktigt missvisande vy, med svängdörrar eller inte.

Chassit och konstruktionen var imponerande, även om den överdrivna körhöjden gjorde sitt bästa för att störa de övergripande nivåerna av sidogrepp. Autocar räknade med att det var partiskt mot understyrning Road och Track tyckte att det rullade för mycket – och alla tyckte att det saknade den ultimata delikatessen hos sina europeiska priskonkurrenter. Men vem brydde sig verkligen när det ser så slående ut.

Bil och amp -förare sammanfattat på ett underbart överblåst sätt: ‘Låt solen brinna eller nattljusen glittra och glansen lyser. Och när måsarna sträcker sig efter himlen och deras gula varningslampor varnar grannskapets lågflygande Learjets för ett nytt hinder, kunde hela världens flygledare inte kanalisera överflödet av omedelbara åskådare. När de tittar in, tappar de all kontroll. Den tenngrå inredningen bör få alla specialutgåvor i Detroit på knä. Det ser underbart ut. ’ Ganska.

Ursprungligen var försäljningen livlig och den 1000: e bilen rullade av linjen på nolltid …

Stormmoln samlades dock redan innan produktionen hade fått full fart. Trots lovande tidig försäljning hade kön av villiga köpare torkat i slutet av året och lågkonjunkturens lågkonjunktur hade slagit mot den amerikanska bilsektorn och lager av osålda bilar började stiga, både i Dunmurry och vid hamnen i USA. Den värsta vintern på 50 år spelade också sin roll.

Eftersom det byggdes på bräcklig ekonomi kunde DMC inte på något sätt klara någon form av storm. John Z försökte desperat få ytterligare finansiering från alla tillgängliga källor för honom i USA, samt lyckades fylla på sin investering från en ovillig konservativ regering.

Produktionen sänktes och fabriken flyttades till en tre dagars vecka. Planerna påskyndades för att ge DMC-12 Euro Type Approval – något som John Z ursprungligen trodde inte skulle vara nödvändigt. Ett nödprogram som leds av Barrie Wills i Coventry startades – men det var redan för sent, pengarna hade tagit slut.

Efter att ha bildat DMC (1982) Ltd finansierade mottagarna den fortsatta utvecklingen av brittiska specbilar medan en livskraftig räddningsplan utarbetades. Tidsfristen skulle vara 31 juli – John Z förutsatt att datumet skulle komma och gå utan ekonomiskt bistånd, så att regeringen skulle erbjuda en räddningspass för att undvika stora arbetsförluster. Vad fel han hade.

De Lorean ’s marknadschef, Tom Ronayne, hade inte väntat – han turnerade i Europa som värd för en marknadsföringshowshow för att låta ut potentiella försäljningsställen. Återkopplingen var positiv och med fabriken fortfarande på tick-over, men när tiden tog slut var ett räddningsbud tillagat. Den omedelbara frågan var att öka efterfrågan och produktionen i Dunmurry och börja flytta lagrade bilar i USA.

Men den 19 oktober efter en fyra månaders operation i USA slog FBI till på De Lorean i ett hotellrum i Los Angeles för kränkningar av narkotika. ’ Drömmen var över tack vare en portfölj full av kokain.

Och det var över för Wills och Bennington också. Efter att ha slut på tid och pengar och utan någon chans att den brittiska regeringen skulle investera ytterligare pengar i den nedsmutsade verksamheten tvingades mottagarna stänga företaget. Efter en körning på mindre än två år och runt 9500 bilar stängde Barrie Wells fabriksportarna för allra sista gången.


1980 hade bilprestandan nått en ny lågpunkt. Motorvolym och hästkrafter hade sjunkit över hela linjen under 1970 -talet. Det fanns bara några få kvarvarande bilar på den amerikanska marknaden. Om man räknar prestationsorienterade 2-sitsiga sportbilar var Corvette i stort sett det enda amerikanska spelet i stan. Det fanns några exotiska europeiska sportbilar men deras höga priser gjorde dem utom räckhåll för en stor majoritet av köparna.

Det fanns en stråle av hopp för 1981 års modell. John DeLorean som hade en rad framgångar i sin karriär på GM som inkluderade sådana bilar som Pontiac GTO och Firebird, lämnade GM för att starta sitt eget bilföretag. Hans dröm var att producera den ultimata 2-sitsiga sportbilen. Hans vision var att producera en toppmodern sportbil som skulle bli avundad av världen. Bilen var DMC-12 som efter att ha tillbringat flera år i designfasen hade mognat till en vacker bakmotorad sportbil med måsvingedörrar. Karosseriet var av rostfritt stål som var rostfritt, en innovativ idé. Det rostfria stålet gav DMC-12 ett naturligt silverutseende. Det var en stor satsning för DeLorean att inte ha erbjudit DMC-12 i andra målade yttre färger. Det hade också varit snyggt, om DeLorean erbjöd en polerad rostfri stjälversion, föreställ dig en hel bilkaross som lyste som krom.

Den bakre motorn Delorean DMC-12 var ursprungligen tänkt att ha ett MSRP-baspris på $ 12 000. För 1981 skulle detta ha gjort DeLorean till en av de bästa 2-sitsiga bilaffärer som finns. Som jämförelse var grundpriset på Chevrolet Corvette 1981 $ 15 248. Tyvärr skulle DMC-12 ’s pris fördubblas till $ 25 000 när produktionen började. Även med prisökningen som DMC-12 sålde bra var bilen mycket efterfrågad. Ursprungligen duschades DMC-12 med beröm.

Så vad gick fel, varför misslyckades DMC-12? Produktionen för DMC-12 skulle sluta i december 1982. Svaret som de flesta ges är att John DeLorean fick slut på pengar och inte kunde säkra finansiering för att fortsätta verksamheten. Detta är delvis sant, men detta är inte den främsta orsaken till problemet. Det var inte heller kvalitetskontrollproblem. Det uppstod mindre problem under det första året men inte mer än något första år av en ny bil, efter 1982 års modell löstes dessa mindre problem. Ironiskt nog hade den stora satsningen på att bygga DMC-12 ’s fabrik i Nordirland fungerat. Det var bara de finansiella svårigheterna i slutet av 1982 som tvingade DeLorean Motor Company till konkurs. Det hjälper inte är att USA som var huvudmarknaden för DMC-12 var på mottagningssidan av en fruktansvärd lågkonjunktur. Det var vid denna tidpunkt då John DeLorean greps för anklagelser om narkotikahandel som han senare friades för. Därefter sjönk hans sällskap som Titanic.

Grundorsaken till DMC-12 ’s misslyckande var bristen på en verklig prestandamotor. PRV 2,8 liters V6 som var en motor utvecklad av Peugeot, Renault och Volvo var den enda motorn i DMC-12 ’. Det var en pålitlig och beprövad motor men den var dåligt utrustad för att driva en sportbil. Nettoresultatet var att DMC-12 som såldes på den amerikanska marknaden gick 0-60 mph på 10,5 sekunder. Detta var väldigt långsamt för en 2-sitsig sportbil. Sanningen var att DMC-12 behövde minst 200 hästkrafter för att tävla med andra 2-sitsiga sportbilar i sitt marknadssegment, PRV V6 producerade bara 130 hästkrafter. Som en jämförelse producerade 1981 Chevrolet Corvette 190 hästkrafter och gick 0-60 mph på 8,1 sekunder. Andra konkurrenter till DMC-12 var Ferrari 308 GTSi 1981, den gick 0-60 mph på 7,9 sekunder och 1981 Porsche 911 SC som gick 0-60 mph på 6,6 sekunder. Det var inte det värsta för DMC-12, den kunde bara uppnå en toppfart på 109 km / h. Som en jämförelse hade Ferrari 308 GTSi 1981 en toppfart på 149 mph. Till skillnad från de flesta sportbilar på den tiden Den snygga aerodynamiken i DMC-12 klarar minst 150 mph. John DeLorean förstod att detta var ett stort problem och hade planerat införandet av en ny tvillingturbo V6 för modellåret 1984. Om detta skulle ha hänt skulle DMC-12 ha gått 0-60 mph på 5,8 sekunder och haft en toppfart på drygt 150 mph.

Oavsett hur vacker DMC-12 ’s styling var eller hur cool den såg ut, kunde dessa faktorer inte kompensera för den kraftigt underdrivna motorn under den bakre luckan. Detta är anledningen till att försäljningen ökade med 1982 års modell. Även under de hårt drabbade lågkonjunkturerna i början av 1980 -talet såldes fortfarande kraftfulla sportbilar. Hade DMC-12 startat sin produktion med en 200 eller fler hästkrafter, skulle DMC-12 skulle ha varit framgångsrik och DeLorean Motor Company skulle säkert ha överlevt.

I slutändan är det väldigt ironiskt att mannen som är ansvarig för Pontiac GTO inte inser att varje framgångsrik 2-sitsig sportbil behöver en motor med bra prestanda. Om det inte hade varit för Back To The Future-filmtrilogin hade Delorean DMC-12 glömts av de flesta, istället blev det en legend. DeLorean Motor Company återvände från de döda i mitten av 1990-talet och tillhandahåller fortfarande delar och uppgraderingar (som inkluderar uppgraderingar av motorprestanda) till nuvarande DMC-12-ägare. Och för första gången sedan DMC-12-produktionen stängdes i slutet av 1982, kommer DeLorean Motor Company att börja producera en ny DMC-12 någon gång 2017, den kommer att ha en modern V6 som kommer att producera allt från 300 till 400 hästkrafter. Slutligen får DeLorean DMC-12 den motor den har förtjänat hela tiden.

Klicka på länken nedan för att se videon från den här artikeln via Old Car Memories YouTube -kanal:

Skriftligt innehåll i denna artikel - © 2017 Pete Dunton - Alla rättigheter förbehållna


ETISK SPORTBIL

Med tanke på DeLorean ’s smak i bilar, som sprang till liknande Maserati Ghibli, var det oundvikligt att han skulle bestämma sig för att bygga sin egen sportbil. Han såg en livskraftig nisch mellan Chevrolet Corvette och Porsche 911: tillräckligt dyr för att vara lönsam i små volymer, men inte så dyr att konkurrera direkt med de exklusiva europeiska exotikerna. DeLorean hade flera gånger försökt att lansera en ny sportbil på GM, först med Pontiac Banshee (diskuterad i våra artiklar om Pontiac Fiero och OHC sex), sedan med Chevrolet ’s ödesdigra medelmotor Corvette. På egen hand skulle han äntligen få sin chans.


En av de många bilarna i John DeLorean ’s personliga flotta under sin tid på GM var Maserati Ghibli. Utformad av Carrozzeria Ghia, var den V8-drivna Ghibli verk av en ung designer vid namn Giorgetto Giugiaro, som skulle bli en av de mest inflytelserika stylisterna på sjuttiotalet och#8212 och designern av DeLorean ’s egna DMC-12. (Foto: “WOI 2008 16 ” © 2008 Randy Stern ändrade storlek och modifierade 2015 av Aaron Severson och används under en Creative Commons Attribution 2.0 Generic -licens med modifieringar som erbjuds under samma licens)

Det första problemet var att hans exitavtal innehöll en konkurrensförbudsklausul. DeLorean hoppades tydligen att GM inte skulle anse en dyr sportbil med begränsad produktion som ett hot mot deras verksamhet, men så snart han började prata med återförsäljare avbröt GM sina bonusbetalningar. Som svar, beställde DeLorean Arbetsvecka redaktör J. Patrick Wright medförfattare till en svidande berättelse om alla memoarer, med titeln På en klar dag kan du se General Motors: John Z. DeLorean ’s Look Inside the Automotive Giant.

Tidigare hade DeLorean's offentliga uttalanden ofta präglats av en nyfiken ambivalens. Han skulle vara uppriktig och opolitisk i ett andetag och i det nästa skulle han noggrant upprätthålla företagets partilinje. Nu positionerade han sig själv som den ultimata insider rebellen och utmanade GM om allt från dess minoritetsanställningspolitik till dess inställning till säkerhet. Bland annat skulle hans bok innehålla ett fördömande av den kontroversiella Chevrolet Corvair som skulle glädja Ralph Naders hjärta. DeLorean fick kalla fötter om boken strax efter dess slutförande i mitten av 1975, men Wright valde slutligen att publicera den själv.

Om DeLorean skulle vara den ultimata fienden i Detroits hyckleri och kortsynthet, skulle hans bil behöva vara den perfekta exponenten för DeLorean ’s påstådda värden. Det skulle vara sportigt, eftersom DeLorean ’s rykte hade byggts på sportiga bilar, men det skulle också vara rationellt stort, hållbart, bränsleeffektivt och säkert den tänkande människans Superbil för tiden efter OPEC. DeLorean kallade den en “etisk sportbil. ”


En annan Giugiaro-skapelse i början av sjuttiotalet var Maserati Merak, en billigare sexcylindrig version av Maserati Bora i Giugiaro-stil. Precis som DeLorean DMC-12, drivs Merak av en 90-graders V6-motor och#8212 en version på 2 965 cc (181 cu. In) av den Maserati-designade V6 från Citroën SM. (Foto: “Maserati Merak ” © 2008 Brian Snelson som används under en Creative Commons Attribution 2.0 Generic -licens)

För att konstruera sin nya bil anställde DeLorean en tidigare kollega från Pontiac, Bill Collins, som sedan ledde utvecklingen av GM ’s minskade 1977 fullstora bilar. För yttre styling vände DeLorean sig till Giorgetto Giugiaro ’s Italdesign, vars CV inkluderade Maserati Bora och Merak, Volkswagen Golf och Scirocco och Lotus Esprit. DeLorean specificerade att bilen skulle ha en mittmonterad motor, en plastkropp och ytterpaneler i rostfritt stål. En målvikt på endast 1.200 kg skulle möjliggöra både sportbilsprestanda och ekonomi-bränsleekonomi. Trots sin lätta konstruktion skulle den nya bilen ha snyggt integrerade 16 mph (16 km/h) stötfångare, med en bank med krockkuddar som ger 64 km/h barriärkraschskydd, mycket bättre än federal lag kräver. Kroppen skulle till och med vara ogenomtränglig för rost.

Tidigt kallade DeLorean den nya bilen för DSV, DeLorean Safety Vehicle, delvis för att säkra en investering från försäkringsbolaget Allstate. Det kommersiella misslyckandet med Bricklin Safety Vehicle (SV-1) fick honom att betona säkerhetsaspekten och 1976, hade bilen blivit döpt om till DeLorean DMC-12.


John DeLorean var inte den enda entreprenören som var intresserad av säkerhetsinriktade, sportiga sportbilar i början av sjuttiotalet. Detta är Malcolm Bricklin ’s ödesdigra Bricklin SV-1, som erbjuds från 1974 till 1976. Endast cirka 3000 exemplar såldes innan satsningen kollapsade, till betydande kostnad för den kanadensiska provinsen New Brunswick, vars regering delvis hade finansierat SV- 1 ’s tillverkning. (Foto: “Bricklin SV-1 AMI ” © 2007 Thomas doerfer ändrade storlek 2010 av Aaron Severson och används under en Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0-licens)


Vi har tidigare diskuterat varför Aztek var en av de sämsta amerikanska bilarna som någonsin gjorts, och vi har inget emot att göra det igen. Även om vi håller saker korta den här gången. Vid denna tidpunkt verkar det som om General Motors var fast besluten att komma ut med en tidigast kompakt SUV.

Tyvärr misslyckades det med att göra det med stil. Aztek ser ut som något direkt ur någons mardröm. Det var boxigt. Den hade plastdetaljer. Som du kunde förvänta dig sålde Aztek knappt. Vissa kanske till och med säger att aztekerna är bland bilarna som satte Pontiac ur spel.


Delorean roliga fakta:

Sedan John D försökte gå head to head med General Motors, hade han tänkt en hel rad Delorean -bilar. Vissa designmodeller gjordes inklusive en fyrdörrars modell, en SUV/jeep typ skapande, till och med en buss. Återigen, liknande det tillvägagångssätt som Elon Musk gör med Tesla. Och vi måste alla erkänna hur en av de första tankarna när vi såg Cyber ​​Truck var att den såg ut som en Delorean.

  • Måsvingar-dörrarna orsakade vissa problem med fönster, och de var tvungna att installera ett "vägtullfönster" som tog upp en mindre del av det totala fönstret.
  • Själva dörrarna gjordes av teknik som används av försvarsindustrin
  • Det bästa sättet att rengöra utsidan av rostfritt stål var med bensin
  • De hittade gaspåfyllningslocket på huven med de första versionerna av Delorean. Detta ansågs se fult, så efterföljande utgåvor skulle sätta det under det goda, vilket innebär att du var tvungen att lyfta upp huven när som helst du behövde tanka.
  • Det var faktiskt avancerat när det gällde miljöfrågor. Den ansågs vara den ”etiska sportbilen” genom att den var ekologiskt hållbar. Det skulle vara bättre på gas och hålla mycket längre än vanliga bilar.

5. Apple Lisa

fotokredit: Wikimedia Commons

Ett exempel på hur en produkt med en helt ny och lovande teknik misslyckades. Apple Lisa var den första stationära datorn med en mus som experter erkände som en av de viktigaste utvecklingen inom detta marknadssegment. Denna teknik slutade med att ta över marknaden, men Lisa själv misslyckades. Varför?

Anledningen är för låg prestanda till en för hög kostnad. Människor var intresserade av maskiner med en lägre prislapp än 9 995 dollar som Apple erbjöd, föredrog den billigare IBM -datorn. Apple investerade generöst i annonser, men de lyckades inte övertyga potentiella köpare. Istället skapade detta ett annat problem: annonserna lovade mycket mer än produkten faktiskt var, vilket inte hjälpte till att övervinna folks ovilja att köpa Apple Lisa.

Lärdomar: att upprätthålla ett attraktivt pris-prestanda-förhållande för produkten är avgörande. Detsamma gäller transparens om produktens funktioner och möjligheter - annonser får aldrig överpröva eller skapa förhöjda förväntningar.


5. Apple Lisa

Lisa, det första skrivbordet med en mus, kostade 10 000 dollar (nästan 24 000 dollar idag) och hade bara 1 MB RAM -minne. Konsumenterna var inte så intresserade som Apple förväntade sig, och det var ett fall av över lovande och underleveranser, som 1983 -annonserna - med Kevin Costner - skildrade Lisa så mycket mer än det verkligen var.

Öppenhet är viktigt. Det kan kännas som ett modeord som du hör hela tiden, men det finns inget bättre sätt att beskriva lektionen här än att säga att Apple inte var tillräckligt transparent om Lisa.

Vi lever inte längre i en tid där du kan förfalska en produkts möjligheter, eftersom sociala medier gör det lättare för sanningen att komma fram och mun till mun kommer så småningom att komma ikapp - och förstöra - projekt som saknar transparens.


9 Det finns 16 specialbyggda högerstyrda DMC-12-enheter

Om du vill ha en europeisk version av DMC-12 finns det några mycket sällsynta högerstyrda versioner av bilen. De säljer för mycket, eftersom endast 16 fabriksbyggda DMC-12-enheter någonsin installerades med högerstyrning.

Fler av dem har omkonfigurerats och konverterats sedan dess för att passa den brittiska, australiensiska och indiska marknaden. Endast tre av de ursprungliga högerstyrda DMC-12-enheterna konverterades i fabriken, medan de andra 13 tillverkades av Wooler-Hodec Company.


Vanliga frågor

Ja, DeLorean var (och är) en riktig bil. DeLorean byggdes helt i Nordirland, mellan 1981 och 1982, med tre modellår - 1981, 1982 och 1983. Företaget kom och gick innan Back to the Future släpptes och filmproduktionen köpte och använde bilarna utan kunskap om även John DeLorean själv.

The DeLorean was built for the North American market, and there was a dealership network with full Service Centers in all 50 states.

How many DeLoreans are there?

Barrie Wills, director of purchasing (and the last employee) of the DeLorean Motor Company, Ltd., has said that 9,080 DeLoreans were built. It’s estimated that approximately 5,000 DeLoreans still exist – although not all of them are road-worthy.

Over the years, many DeLoreans were placed into storage and forgotten, others have been destroyed in wild fires and house fires, others have been wrecked in car accidents, and some have simply been left to the elements in driveways, carports, and garages. Many have also been taken apart to restore other DeLoreans that were in better condition.

Are DeLoreans slow? / Can they go over 88mph?

The DeLorean was never intended to be a drag racer, but rather a highway cruiser. As such for both comfort and fuel economy, the DeLorean was given tall gear ratios and tuned more for emissions than power.

While the speed was decent, compared to other vehicles in its time, it’s true that other advancements give modern cars better performance. The 5-speed manual transmissions also performs better, given the ratios and additional gears, not to mention the lack of a lock-up torque-converter. On the flip side, the DeLorean has fantastic low-end torque and will not slow down when encountering steep hills, and will even continue to gain speed uphill where many other cars will bog down.

Yes, the DeLorean does indeed go faster than 88mph. The 85mph speedometer wasn’t meant to display a lack of prowess, instead, it was a government mandate to discourage excessive speeding to conserve fuel. In fact, DeLorean reported the the car had a top speed of around 130 mph. Many DeLorean owners have reportedly done 110-120mph, using phone GPS for measurement.

A few favorites quotes about the DeLorean:

What kind of engine do DeLoreans have?

The DeLorean is equipped with the 2.8L PRV V6 engine. But, the history of the PRV power plant is bigger than the DeLorean. Designed as a pan-European engine to compete with the Small Block Chevy, the PRV was co-engineered as a cooperative engineering effort between Peugeot, Renault, and Volvo (hence the name.) It’s a completely modular engine in every sense of the word. Externally the lower crank case section is swappable to accept different sized and shaped oil pans and motor mounts, depending on which vehicle the engine was supposed to be installed into, as well as up top cylinder heads accepting carburetors, and port fuel injection, as well as the ability to fit dual overhead cams. Internally the engines utilizes wet-jacket sleeves for the cylinders, where the cylinder liners are suspended in coolant. These can easily be swapped out to modify displacement of the engine without having to bore it out.

In the DeLorean, the PRV has an output of 130 bhp (brake horsepower.) However, this number has been increased significantly for the PRV in other modified applications to over 300 bhp for production cars such as the Venturi Atlantique, and in excess of 900 bhp for professional racing applications, such as Peugeot WM 88 for the 24 Hours of Le Mans, where the engine has run, won, and even set a still unbroken speed record in 1988.

Are DeLoreans hard to fix?

It depends on the skill set of the mechanic performing the work. But overall, no, they are actually rather easy to work on in many respects. Firstly, the engine compartment is rather cavernous. Particularly when compared to modern cars. There are very few instances where bolts or components are difficult to access, but that’s the case with most cars. In fact, you’re usually able to get an entire arm in to where you need to reach. While K-Jetronic fuel injection does require a bit of education and some specialty tools to repair and tune, it’s not different from any other cars of the era, and not impossible for most people.

Second is the parts supply, of which the DeLorean has a leg-up on even some modern cars. The principal behind the design was to make everything the you can see or touch to be unique to the car. But mechanical, the DeLorean was intended to use as many ‘off the shelf’ parts as possible. In addition, when DeLorean Motor Company closed its doors, they left behind a large number of parts that are generally available today. (The “left over parts” were actually the cars that were not produced after the bankruptcy.) And thankfully, there are a number of DeLorean Parts and Service centers around the world who sell parts and maintain the DeLorean.

Overall the DeLorean can be a very reliable car, even by modern standards. But remember, it’s still an old car, and needs maintenance like any vehicle.

What is the DeLorean made of?

The DeLorean was originally conceived as a stainless steel paneled, gull-wing door design from the beginning. The panels are 304 grade stainless steel, the exact kind of stainless steel used in commercial kitchens and equipment. That means it’s very durable and difficult to damage.

There are eight exterior stainless steel body parts, including the front left and right fenders, the rear left and right fenders, the gull-wing doors, the hood, and the roof “T-panel.” The panels are connected to a molded fiberglass shell with internal foam and steel reinforcements, that contains the wiring and passenger compartments, and is bolted to the steel, single-wishbone double-Y frame for strength, which also contains all suspension and drivetrain components. The stainless steel doors and body panels are bolted in place, and don’t add much weight, resulting in a car that only weighs around 2,800 lbs.

Cleaning the stainless steel panels is easier than most people think… just like a stainless steel sink, any water and soap will take the dirt off, and a lot of DeLorean owners use the same products you buy in the store for keeping stainless appliances shiny.

How much do DeLoreans cost?

Like a lot of old, classic cars, the cost of a DeLorean depends on what you want out of it. If you’re looking to do a full rebuild in your garage, you could pick up (most) of a DeLorean for $10,000. If you want to climb into one, turn the key, and drive it across the Country without any worries, that would probably cost you about $45,000 (in 2019.) If you want a replica DeLorean Time Machine, Danny Botkin builds the best ones out there, and could cost you $80,000 (more if you go through big company, rather than an independent.)

Of course, there’s a middle ground. There are a number of DeLoreans for sale any at any given time. You could pick one up for $30,000, but expect to put in another $10,000 getting it to a very trustworthy car. And that’s assuming you don’t take it to a corporate shop. If you can, do at least some of the work yourself to save some money. Or, reach out to the extensive DeLorean community for help.

The DeLorean’s original code-name was the “DMC 12,” for the expected sale price of $12,000. Due to many engineering issues and changes, the cost kept going up… and so did the price. So, the 1981 DMC DeLorean ultimately listed for $24,000. Some lucky dealers got a premium for the new cars, while others sold them for less, just to get them off the lot, once DMC went out of business.

John DeLorean

John Zachary DeLorean was born January 6, 1925 in Detroit, MI, and passed away on March 19, 2005 in Summit, NJ. He was born to immigrant parents, and served in the United States Army.

JZD had a long career in the automotive industry, starting with Packard. He later joined Pontiac and rose in the ranks to become head of General Motors‘ North American Car & Truck Division. He brought with him many accomplishments in both vehicle engineering, as well as marketing, and even influencing car culture as it influenced himself and his work. After leaving General Motors, he went on to found DeLorean Motor Company to produce the DeLorean sports car.

What happened to the DeLorean?

In the autumn of 1982, DMC went out of business. While John DeLorean was arrested, and soon acquitted of all drug trafficking charges, the company still folded. This included DMC, and its corporate subsidies, such as DeLorean Motorcars of America (DMCA) which was responsible for the distribution of the DeLorean automobile, and DeLorean Motor Cars, Ltd. (DMCL) of Dunmurry, Northern Ireland, which manufactured them. A push to increase production in the summer of 1981 exhausted credit lines with parts suppliers and resulted in large debts, but also created the massive stockpile of original parts which the community uses to this day.

Why a DeLorean for Back to the Future?

The original script for Back to the Future was much different from the final movie. One such aspect was the time machine itself which, at one time, was a refrigerator. But concerns arose over the use of a refrigerator, as it was feared that children playing with abandoned appliances might close themselves inside and become trapped. (Of course, that was before they switched to new latches that could be pushed open.) So, that idea was nixed. Instead the decision was made the use a car, so that Doc Brown could be mobile during his travels through time. Bob Gale and Robert Zemeckis (writers of BTTF,) have also said they thought the DeLorean was perfect for the joke when Marty crashes into the barn in 1955, and the farmer says it looks like “an airplane… without wings.”


Titta på videon: Тест-драйв DeLorean DMC-12. АвтоВести 223