Oklahoma City Union Depot Last Train November 1967 - Historia

Oklahoma City Union Depot Last Train November 1967 - Historia


Varför 1967 års Kerner -rapport om urbana upplopp undertryckte sina egna expertresultat

Under de senaste åren, särskilt efter störningarna som utbröt i Ferguson, Missouri och Baltimore, Maryland efter polisinblandade dödsfall av Michael Brown och Freddie Gray, har experten och redaktionella författare erbjudit många olika förklaringar till vad som orsakar upplopp. Konservativa och de flesta vanliga medier ser ofta på dessa störningar som “riots ” —kontrollerade och irrationella spasmer av hänsynslöst våld som vanligtvis initieras av en handfull icke -representativa missförhållanden och alltid är ett resultat av en nedbrytning av respekt för auktoritet. Liberaler, å andra sidan, tenderar att ha en mer sympatisk syn på upploppen och upploppen, och skyller oroligheterna på djupgående rasism och den ekonomiska nackdelen som den medfört.

Verkligheten är dock mycket mer komplicerad och avslöjar gränserna för den konventionella visdomen på båda sidor av det ideologiska spektrumet. Faktum är att de mest komplexa fynden visade sig vara för kontroversiella för att vara politiskt tilltalande förra gången den federala regeringen tittade hårt på orsakerna till oroligheter i städerna i slutet av 1960 -talet. Så de avskärdes från slutrapporten och förstördes fysiskt.

Året var 1967, och nationen hade precis upplevt en rad långa heta somrar av upplopp som kulminerade med branden i Newark och Detroit. Medan bränderna fortfarande brann i den senare staden skapade president Lyndon Johnson National Advisory Commission on Civil Disorders, allmänt känd som Kerner -kommissionen, för att identifiera orsakerna till störningarna och föreslå lösningar för att förhindra att de händer igen. Den 1 mars 1968 avgav kommissionen sin slutrapport. I skarpt språk drog rapporten slutsatsen: ȁVår nation går mot två samhällen, ett svart och ett vitt —separat och ojämlikt. i rapporten, ȁVita institutioner upprätthåller det, och det vita samhället godkänner det. ”


Oklahoma City Union Depot Last Train November 1967 - Historia

Cirka 1890-1891
ST JOSEPH UNIONS DEPOTFÖRETAG
aka UNION STATION
1221 Södra 6: e

Den 10 februari 1895 brann den ursprungliga depån ner

1896 byggdes en ny depå för att ersätta originalet - se foto #1

November 1934 gjorde "Silver Streak Zephyr" sin jungfrun
K.C., St.Joseph, Omaha och Lincoln

Järnvägslinjer som servas här: Santa Fe - Burlington Route - Chicago Great Western
Rock Island - Missouri Pacific - Union Pacific

Under slutet av 1950 -talet och början av 1960 -talet flyttade Burlington Route, Chicago Great Western och Rock Island ut ur Union Depot till sina egna stationer

Strax efter avbröts alla persontåg och därför behövdes inte depån

Denna en gång vackra struktur låg på South 6th Street, strax norr om Mitchell


Seaboard Coast Line Railroad: "Dra för dig!"

Seaboard Coast Line var ett kortlivat konglomerat som bildades genom rivalerna Atlantic Coast Line och Seaboard Air Line sommaren 1967. Facket visade sig mycket mer framgångsrikt än Penn Central Transportation Company skapade bara ett år senare.  

Det olyckliga äktenskapet åstadkoms av järnvägarna i New York Central och Pennsylvania. ꃞt var ett omedelbart misslyckande.  

Seaboard Coast Line planerades och genomfördes mycket mer framgångsrikt när de två vägarna inledde samtal mer än ett decennium innan de faktiskt genomförde sin plan. Detta eliminerade det omedelbara kaos som Penn Central upplevde.    

De två vägarna var också friska när de gick in i sammanslagningen till skillnad från Central och Pennsy.   Anmärkningsvärt var Atlantic Coast Line, utan tvekan lika rik som den välbärgade södra järnvägen.

Det ägde också två andra lönsamma transportörer, Louisville & Nashville och Clinchfield.   SCL överlevde bara femton år innan det officiellt försvann i Seaboard System, och sedan CSX Transportation, under 1980 -talet.

Seaboard Coast Line E7A i Raleigh, North Carolina i en scen som troligen är från slutet av 1960 -talet. Warren Calloway foto.

Idén som blev Seaboard Coast Line började officiellt den 29 september 1958. På det datumet, enligt artikeln "ACL + SAL = SCL"från oktobernumret 1964 av Trains Magazine meddelade de två företagen officiellt sina avsikter att gå samman.  

Nästan två år senare, i juli 1960, begärde de Interstate Commerce Commission att skapa Seaboard Coast Line Railroad Company.   Ett konsultföretag uppgav att det nya konglomeratet kan generera en nettobesparing på 24,2 miljoner dollar årligen.  

Detta inledde en rad utfrågningar från ICC, en tid då det var notoriskt långsamt med att utreda fackföreningar (så långsamt i själva verket att det tog lång tid att godkänna en potentiell Rock Island - Union Pacific union det årtiondet som den tidigare vägen försämrades till en punkt UP var inte längre intresserad).  

Den 13 december 1963 gav byrån sitt godkännande och ytterligare fyra år gick innan den nya järnvägen officiellt sjösattes den 1 juli 1967. ਊ -monster, Seaboard Coast Line uppgår till mer än 14 700 ruttmil. Nedan följer en kort historik över de två primära järnvägarna som skapade SCL.

Relaterad läsning.

Den första komponenten i SCL var Atlantic Coast Line, som betjänade poäng från Virginia till Florida och sträckte sig så långt västerut som Birmingham, Alabama.

Järnvägen var en pengar-maker, som driver en dubbelspårig, nord-sydlig huvudlinje längs östkusten. Det innehöll också ett av de mest unika färgscheman i någon klass I av slående Royal Purple med silver och gul trim (eliminerades för en enklare livery i slutet av 1950 -talet).    

Seaboard Coast Line Railroad -logotypen. Författarens arbete.

Atlantkustlinjen

Kom ihåg i likhet med södra, ACL var en mycket respekterad operation välsignad med utmärkt förvaltning som undvek ekonomiska svårigheter.   Coast Line började sitt liv som många klassiska vägar, sammanfogade genom en rad fusioner. Den tidigaste föregångaren var Richmond & Petersburg chartrad 1836.    

Efter att ha kopplat till Petersburgs järnväg gav de två en genomgående förbindelse från Richmond till North Carolina. Under 1800 -talet samlades många ytterligare små linjer för att bilda den moderna ACL inklusive Wilmington & Weldon, Wilmington & Raleigh och North Eastern.  

Seaboard Coast Line Tidtabeller (1968)

Sammantaget var ACL en jätte järnväg som betjänar nästan alla större sydöstra marknader från Kentucky och Virginia till Alabama och Florida. Dess högsta ruttsträcka var mer än 5 000 (inklusive dotterbolag var detta antal större än 12 000).

När marknaderna kollapsade hösten 1929 klarade ACL stormen genom utmärkt förvaltning och sparsam ekonomisk praxis trots att godstrafiken sjönk med mer än 50% och persontrafiken med 60%.  

Anmärkningsvärda Seaboard Coast Line Passagerartåg (1969)

Florida Special: (New York - Washington - Miami)

Silver Meteor: (New York - Washington - Miami)

Silverstjärna: (New York - Washington - Miami/Tampa/Sankt Petersburg)

Mästare: (New York - Washington - Tampa/Sankt Petersburg/Neapel)

Palmland: (New York - Washington - Raleigh/Hamlet/Columbia)

Gulf Coast Special: (New York - Washington - Savannah - Jacksonville)

Everglades: (Washington - Charleston - Savannah - Jacksonville)

Miami stad: (Chicago - St. Louis - Birmingham - Miami/Sankt Petersburg)

South Wind: (Chicago - Louisville - Montgomery - Jacksonville - Miami/Sankt Petersburg)

Gulf Wind: (Jacksonville - Tallahasee - Pensacola - New Orleans)

Efter dessa magra år fokuserade den på att uppgradera sitt nätverk och generellt förbättra verksamheten.  

År 1955 hade järnvägen helt dieseliserats och köpte lok från Electro-Motive, General Electric och Alco. När vinsterna ökade steg det helt dubbelspårigt dess huvudlinje mellan Florida och Virginia.  

Dessutom skyddade centraliserad trafikkontroll och automatisk blockering det mesta av sitt nätverk. Vid tiden efter andra världskriget hade kustlinjen blommat ut till en riktig höghastighetsväg med frakt i genomsnitt 50 mph och passagerartåg som klippte längs med 100 mph.  

Den senare trivdes i flera år tack vare sin välplacerade routing som förbinder nordost med Floridas soliga stränder.  

Verksamheten sjönk efter kriget men förblev tillräckligt stark för att dess bästa tåg upprätthöll ett starkt ryttarskap och fortsatte att tjäna pengar under 1960 -talet, en sällsynthet vid den tiden. Som ett resultat är det intressant att undra vad framtiden kan ha haft för företaget om järnvägen inte slogs samman.

Ack, detta var ACL: s öde som så många andra under samma period. Sammanslagningar, om de planeras och genomförs korrekt, kan spara en järnväg miljontals dollar på vägen, resonemanget bakom äktenskapet med Seaboard. Sådana ansträngningar skulle löna sig som den nya Seaboard Coast Line, som officiellt började trafikera den 1 juli 1967.  

En Seaboard Coast Line E7A väntar i Raleigh, North Carolina under 1970 -talet. Warren Calloway foto.

Seaboard Air Line

Seaboard Air Line är kanske bäst ihågkommen som en något mindre version av Atlantic Coast Line överallt där ACL gick till synes så också SAL.

Seaboard höll sig fast med sin hårdaste konkurrent och efter att ha lyckats ta sig igenom oroliga vatten gav den goda godstransporter av kvalitet genom hela sydöstra under de senare åren. Efter mer än ett sekel av service och fortsatt konkurrens gick de två slutligen samman i slutet av 1960 -talet och bildade Seaboard Coast Line.  

Efter några ytterligare företagsändringar blev den tidigare Seaboard Air Line -fastigheten en del av dagens massiva CSX Transportation -system. Idag drivs det återstående nätet av klass I och olika kortlinjeoperatörer.  

Som så många klassiska järnvägar härleddes SAL genom flera mindre linjer som slogs samman under åren.   Dess ursprung börjar med Portsmouth & Roanoke Rail Road, chartrad 1832 för att ansluta Portsmouth, Virginia till Weldon, North Carolina.  

Tillsammans utgjorde dessa ryggraden i det senare SAL. De samlades alla under John Robinson som förvärvade trion och slog ihop dem till den nya Seaboard Air Line.

Under resten av 1800 -talet och in i början av 1900 -talet expanderade Seaboard norr och söder och nådde städer som Richmond, Norfolk, Wilmington, Charleston, Atlanta, Savannah och pekar västerut i Alabama.

Det byggde också en av de sista stora huvudlinjerna när den slutförde en förlängning till Miami 1927. På sin höjd var järnvägen ett system på mer än 4 000 mil.  

Seaboard -övergången till en stor sydöstra konkurrent började efter att den föll i mottagande efter den stora depressionen, som efter andra världskriget framkom som Seaboard Air Line.

Järnvägen började aggressivt uppgradera sitt system och minska kostnaderna genom att köpa nya dieslar, rullande materiel och implementera Centralized Traffic Control (CTC) längs sin enkelspåriga huvudlinje.  

Seaboard Coast Line GP40 #1564 leder en frakt genom upptagen Boylan Junction i Raleigh, North Carolina när den är på väg att korsa Norfolk Southern medan en lokal lokal väntar i bakgrunden. Warren Calloway foto.

Vid sina sena år hade Seaboard en ganska varierad godstrafikbas som omfattade allt från jordbruk och aggregat till cement, lättfördärvligt och järnmalm.

Järnvägen var likaså en av de första som tog sig an trailer-on-flat-car (TOFC) -konceptet 1950. Den har också distinktionen att vara en av de relativt få järnvägarna som namngav sina främsta godståg.  

SAL drev en omfattande och populär passagerartågflotta med kända tåg som  Orange Blossom Special,  Silver Meteor, och  Silverstjärna  (SAL hade också ett antal säsongståg).

Järnvägen erbjöd förstklassig service och var en av få som fortsatte att göra det ända till slutet när Amtrak tog över verksamheten 1971.

På grund av detta och marknaderna betjänade ett antal tågsoldater idag inklusive  Silver Meteor och#xa0Silverstjärna.   På 1950 -talet började SAL och ACL förstå att eftersom de fungerade på praktiskt taget alla marknader skulle en sammanslagning vara fördelaktig för att minska dubbletter och anläggningar. Fackföreningen slutfördes 1967.

En frakt från Seaboard Coast Line passerar den korta linjen Durham & Southern i Apex, North Carolina under 1970 -talet. Warren Calloway foto.

SCL: s sista år

Passagerartjänsterna fortsatte under Seaboard Coast Line fram till Amtrak 1971. Men den nya järnvägen gav upp de färgglada leveranserna av SAL och ACL för ett mer dämpat standard svart och gult system liknande det som användes under kustlinjens senaste år. & #xa0

När det gäller sig själv behöll SCL detta system bara i några år innan det antog det grå, gula och röda "Family Lines" -schemat 1972.

Holdingbolaget, CSX Corporation, hade skapats den 1 november 1980 för att så småningom slå samman Seaboard -vägarna och Chessie System -linjerna till ett nytt företag. ꃞn järnvägen bildades den 1 juli 1986 när CSX Transportation (CSXT) föddes.  


INTERURBANS.

Ett populärt transportmedium i USA från 1900 -talet till 1940 -talet, interurbans gjorde sitt första framträdande i Oklahoma runt 1900. De blev en integrerad del av statens stadsutveckling. Typiska promotorer för interurbans var lokala invånare som Anton Classen och John Shartel i Oklahoma City och Charles Page i Sand Springs. Interurbans små bilar liknade personbilar på järnväg men var mycket renare eftersom de använde elkraft från luftledningar. Förutom passagerartrafik drog interbanan frakt och gav, liksom dagens stadsbussar, en rörlig annons för samhällsföretag. Spåren gick längs stadens huvudgator och förbundna regionala städer. I enlighet med statens lagar separerades interurbans. Bilarna hade både fram- och bakdörrar Afroamerikanska passagerare skulle betala sina pengar och sedan gå ombord på baksidan av bilen.

Från och med 1903 betjänade en av de första interbanerna i Oklahoma, som ägs av Choctaw Railway and Lighting Company, kolgruvsgrupperna runt McAlester. Oklahoma Railway Company drev en linje som var centrerad på Oklahoma City och nådde ut till Norman, Guthrie och El Reno. Norman-till-Oklahoma City interurbana fortsatte driften fram till 1947. Tulsa hade tre elektriska järnvägsföretag som passagerare kunde åka: Tulsa Street Railway opererade i staden Sand Springs Railway transporterade passagerare mellan staden och Tulsa fram till 1955 och Tulsa-Sapulpa Union Järnvägen stoppade inte sina eldrivna motorer förrän 1960. Northeast Oklahoma Traction Company betjänade lednings- och zinkgruvorna norr om Miami. Lawton Railway and Light Company pendlade soldater från Fort Sill till Lawton and Medicine Park. Andra världskriget var en välsignelse för järnvägsföretagen som betjänade militär personal som tränade vid baser i Norman, Edmond, Tulsa och vid andra anläggningar runt om i staten. Clinton, Shawnee, Tecumseh, Okmulgee, Bartlesville, Nowata, Chickasha, Ardmore, Enid och Muskogee hävdade alla att en interurban någon gång i början till mitten av artonhundratalet.

Interurbans bortgång kom med slutet av andra världskriget och slutet av ransoneringen. Många Oklahomans hade nu pengar och kunde köpa personbilar. Dessutom erbjöd förbättrade vägar och utökade busslinjer resenärer fler transportalternativ.

Mignon Sims och Larry O'Dell

Bibliografi

Kim Bender, "Oklahoma Citys första kollektivtrafiksystem: Vem tog Streetcars för folk att åka?" The Chronicles of Oklahoma 72 (sommaren 1994).

Allison Chandler och Stephen D. Maguire, När Oklahoma tog vagnen (Glendale, Kalifornien: Interurbans, 1980).

H. Roger Grant, "Electric Traction Promotion in Oklahoma", in Järnvägar i Oklahoma, red. Donovan L. Hofsommer (Oklahoma City: Oklahoma Historical Society, 1977).

William D. Middleton, The Interurban Era (Milwaukee, Wis .: Kalmbach Publishing Co., 1961).

Roger Yepsen, Stadståg: Flytta genom Amerikas städer med järnväg (New York: Macmillan, 1993).

Ingen del av denna webbplats får tolkas som i det offentliga rummet.

Upphovsrätt till alla artiklar och annat innehåll i online- och tryckversionerna av Encyclopedia of Oklahoma History hålls av Oklahoma Historical Society (OHS). Detta inkluderar enskilda artiklar (upphovsrätt till OHS efter författaruppdrag) och företag (som ett komplett arbete), inklusive webbdesign, grafik, sökfunktioner och listnings-/surfmetoder. Upphovsrätten till allt detta material är skyddad enligt USA och internationell lag.

Användare samtycker till att inte ladda ner, kopiera, ändra, sälja, leasa, hyra, skriva ut eller på annat sätt distribuera detta material, eller att länka till detta material på en annan webbplats, utan tillstånd från Oklahoma Historical Society. Enskilda användare måste avgöra om deras användning av materialet faller under USA: s upphovsrättslagstiftning & quotFair Use & quot -riktlinjer och inte kränker Oklahoma Historical Society: s äganderätt som laglig upphovsrättsinnehavare av Encyclopedia of Oklahoma History och helt eller delvis.

Fotokrediter: Alla fotografier presenterade i de publicerade och onlineversionerna av Encyclopedia of Oklahoma History and Culture tillhör Oklahoma Historical Society (om inte annat anges).

Citat

Följande (enligt Chicago Manual of Style, 17: e upplagan) är det föredragna citatet för artiklar:
Mignon Sims och Larry O'Dell, & ldquoInterurbans, & rdquo Encyclopedia of Oklahoma History and Culture, https://www.okhistory.org/publications/enc/entry.php?entry=IN035.

© Oklahoma Historical Society.

Oklahoma Historical Society | 800 Nazih Zuhdi Drive, Oklahoma City, OK 73105 | 405-521-2491
Webbplatsindex | Kontakta oss | Sekretess | Pressrum | Webbplatsförfrågningar


En kort historia av Oklahoma Railroads

En scen på Missouri, Kansas och Texas Railroad Depot i McAlester, OK

En sen start

Järnvägar kom sent till den del av landet som nu kallas delstaten Oklahoma. Redan innan de första skenorna lades hade det amerikanska inbördeskriget slut, den transkontinentala järnvägen hade slutförts och de omgivande staterna (Texas, Arkansas, Missouri och Kansas) hade etablerat järnvägssystem.

Detta är inte att säga att det inte fanns något intresse för att lägga ner räls över den östra delen av det som så småningom skulle bli Oklahoma. En nord-syd linje skulle erbjuda norra stater en mer direkt väg till södra viken hamnar. Dessutom tycktes Oklahoma relativt platt terräng bjuda in en möjlig sydväg till Stilla havet. Redan 1853 undersökte den federala regeringen en öst-västlig väg genom det indiska territoriet. Två järnvägar gjorde planer för en sådan rutt, men inbördeskrigets utbrott skjöt upp alla faktiska konstruktioner.

Vid inbördeskrigets slut kom idéer igen. Det största hindret verkar ha varit att de önskade vägarna passerade genom Indian Territory, som enligt fördrag ägdes av indianstammar. Här bör det noteras att under inbördeskriget hade några av stammarna i territoriet ställt sig på sidan av förbundsstaterna. Det visade sig sedan att, drivs av girighet, en önskan att utveckla järnvägsförbindelser och eventuellt att straffa stammarna, upphävdes tidigare federala fördrag. Stammarna tvingades acceptera ett nytt fördrag, upprättat den 16 juli 1866, som krävde att indianerna tillät att bygga två järnvägslinjer över sina länder: en nord-sydlig rutt och en öst-väst-rutt. Stammarna, efter att ha sett hur indianer i Kansas hade förlorat sina marker till järnvägar, var inte angelägna om att ge upp sitt territorium. Många oroade sig för effekterna på deras kultur och livsstil. Andra som böjde sig för det oundvikliga såg dock järnvägens ankomst som en möjlig ekonomisk skjuts.

Flera järnvägsföretag tävlade snart om rätten att bygga in i Indian Territory. Kongressen beslutade att den första som byggde till en viss punkt på gränsen till det indiska territoriet skulle beviljas tillstånd. Även om det är oklart vem som faktiskt vann detta lopp, tilläts Missouri, Kansas och Texas Railroad (“MKT ” eller “Katy ”) under våren 1870 att ta sig in i Indian Territory. Den första spiken kördes den 6 juni 1870. Järnvägen gick från nordost till sydväst och korsade Red River till Texas och nådde Denison den 25 december 1872. [Redaktörens not: detta var linjen från Parsons, KS till Denison , TX, som passerade Muskogee, OK.]

En andra linje, Atlantic & amp; Pacific, ansluten till MKT i Vinita, OK den 1 september 1871, som utgjorde början på en öst-västlig rutt.

Expansion och statlighet

Under de närmaste femton åren tilläts inga nya järnvägsföretag i Indian Territory. MKT använde sin linje för att skicka kol och Texas boskap norrut och spannmål söderut. Samtidigt utökade Atlantic & amp Pacific sin linje västerut från Vinita till Tulsa och bortom. År 1876 blev A & ampP en del av järnvägssystemet St. Louis & amp; San Francisco (Frisco).

Vid 1880 -talet ansågs bristen på järnvägar genom den framtida staten Oklahoma vara ett hinder för utökad handel mellan de omgivande staterna. Således, 1885-1886 började den federala regeringen att tillåta fler järnvägar att bygga i området och bygga de gjorde. 1886-1887 konstruerade Frisco en linje från Arkansas till Texas. Atchison, Topeka och Santa Fe (ATSF) konstruerade en linje 1887 som passerade söderut från Kansas genom de otilldelade markerna till Guthrie och det framtida Oklahoma City. Faktum är att under den berömda Land Run 1889 anlände många av de nya nybyggarna till ATSF -tåg. [Redaktörens anmärkning: den här raden används fortfarande idag.]

År 1892 hade Chicago, Rock Island och amp Pacific (“CRI & ampP ”, “Rock Island ”, eller “ The Rock ”) färdigställt sin egen nord-sydlinje från Kansas till Texas efter Chisholm Trail. [Redaktörens anmärkning: den här linjen gick från Wichita, KS till Fort Worth, TX, passerade genom Enid och El Reno, OK.]

Kansas City, Pittsburg och Gulf (senare Kansas City Southern) och Kansas & Arkansas Valley Railroad byggde också nya linjer på territoriet.

Tiden mellan 1897 och 1907 anses vara högkonjunkturen för järnvägsbyggandet i Oklahoma. Regionala företag började många nya filialer, och vid tiden för Statehood 1907 täcktes området av ett tätt nätverk av järnvägslinjer, vilket ledde till mycket överbyggande. (Observera att 75% av järnvägssträckan som övergavs före 1940 byggdes under denna period.) Slutet på en storskalig konstruktion inträffade 1907 på grund av en finansiell panik och en bestämmelse i den nya statliga konstitutionen som hindrade mellanstatliga företag från att förvärva intrastata järnvägar.

Nedgången i Oklahoma Railroads

Konstitutionellt förbud mot förvärv varade inte länge och järnvägsnät fortsatte att växa, åtminstone en kort stund. Kansas City, Mexiko, och Orient Railroad och Wichita Falls & amp; Northwestern Railroad drev båda framåt. En järnvägskarta från Oklahoma från 1911 visar rutterna för femton rättvägar i staten. Tre huvudfaktorer bidrog till denna tillväxt: upptäckt av olja, expansion av jordbruket (främst vete) och befolkningsökningar. Under denna tid använde Oklahoma produkter och människor alla järnvägarna för transport. År 1920 hade järnvägsnätet vuxit till att omfatta 6,572 miles, en ganska ökning från de magra 289 miles från 1880. Men olja, bensin och utveckling av lastbilar, bussar och bilar skulle snart resultera i övergivande eller sammanslagning av många Oklahoma -järnvägar . Rörledningar började transportera olja, medan det expanderande vägsystemet transporterade gods och passagerare.

Inte överraskande resulterade den stora depressionen på 1930 -talet i ytterligare försvagning av järnvägarna i Oklahoma. Medan järnvägsföretag försökte modernisera med diesellok och spårvagnar var nedgången oundviklig: linjer övergavs och passagerartrafiken var starkt begränsad. Andra världskriget medförde en kort uppskov med en enorm ökning av järnvägstrafiken. Men efter slutet av fientligheterna upptäckte amerikanerna deras kärleksaffär med bilen. Passagerartjänsten avbröts och fler linjer övergavs.

År 1965 inkluderades fortfarande 5 570 mil i järnvägssystemet i Oklahoma. 1974 års järnvägskarta över Oklahoma listar sjutton järnvägsföretag som verkar i staten, varav de flesta var korta linjer. Men 1978 publicerade Oklahoma Department of Transportation en lista med åtta sidor över järnvägar (eller delar därav) som hade övergivits.

Den rikstäckande konsolideringen av stora mellanstatliga järnvägsföretag resulterade i att många linjer ansågs överflödiga. Den mäktiga Rock Island blev insolvent och den likviderades 1980. Samma år köptes Frisco av Burlington Northern Railroad, som 1987 gick samman med AT & ampSF för att bli Burlington Northern Santa Fe (BNSF). Och 1989 absorberades Katy i systemet Union Pacific/Missouri Pacific. Oklahoma rails, 1995, täckte bara 3434 miles.

Järnvägar är dock inte borta från Oklahoma. År 1999 började Amtrak passagerartågstrafik mellan Oklahoma City och Fort Worth, TX. 2018 – 2020 State Railroad Map visar tre klass I -linjer som fungerar i Oklahoma: BNSF, Union Pacific och Kansas City Southern. Dessutom ingår arton järnvägar i klass III, inklusive Stillwater Central, Farmrail och Kiamichi. Järnvägsfantaster har gott om möjligheter att se och till och med åka skenorna i Sooner State.

Redigerad av Andrew Reynolds

Denna korta historia av Oklahoma Railroads sammanställdes från flera källor (listas nedan) samt input från järnvägshistoriker.

1974 Oklahoma Railroads Map

Bibliografi

Franks, Kenny A., Oklahoma -tåg, plan och Riverboat -karta, Oklahoma Hall of Fame, 1990

George, Preston och Sylvan R. Wood, Järnvägarna i Oklahoma, Bulletin nr 80, The Railway & amp Locomotive Historical Society, 1943

Hofsommer, Donovan L., red., Järnvägar i Oklahoma, Oklahoma Historical Society, 1977

Hoagland, Bruce W. och Danny Goble, “Kapitel 55, Railroads, 1870-1907, ” Historical Atlas of Oklahoma, University of Oklahoma Press, 2006

Veendendall, Augustus J., Jr., “Railroads, ” Encyclopedia of Oklahoma History and Culture, Oklahoma Historical Society

Tidig karta över indiska territoriet, Oklahoma Historical Society, 1876

Karta över Oklahoma och indiska territorier, 1901

Järnvägskarta över Oklahoma, Corporation Commission of Oklahoma, 1911

Järnvägskarta över Oklahoma, Oklahoma Department of Transportation, 1974

Oklahoma 2018-2020 State Railroad Map, Oklahoma Department of Transportation


Sök online

1889 Oklahoma County Database och Plat Map

Denna databas innehåller namn på amerikanska markpatenthem för Oklahoma County, Indian Territory, 1889.
Sök

1901 marklotteri

El Reno Land Lottery - Names Drawn Detta index innehåller mer än 8000 individer vars namn drogs i landlotteriet 1901. Namnen är extraherade från Namn på El Reno Land District Homesteaders Filings, 1902 publicerad av H. H. Edwards i Guthrie, Oklahoma.
Sök

El Reno lotteri

Wichita och Kiowa och Apache Ceded Lands Homestead -applikationer


Cimarron Route

När han återvände till Santa Fe hoppades Becknell på att hitta en snabbare väg. Hans exakta kurs där är emellertid omtvistad, rutten han tog hem blev känd som Cimarron Route och var det mest populära spåret på Santa Fe Trail.

Cimarron Route följde Arkansas River till Cimarron, Kansas, nära det som senare skulle bli Dodge City. Därifrån vandrade den genom sydvästra Kansas och västra panhandle i Oklahoma innan han vågade sig in i Round Mound och Point of Rocks, New Mexico och San Miguel.

Efter att ha navigerat i Glorieta Mountain Pass slutade det i Santa Fe. Cimarron -rutten var cirka 100 miles kortare än Mountain Route och mindre farlig, även om den inte var utan sina utmaningar. Vatten kan vara knappt längs denna karga ökenväg och indiska räder var vanliga.


OBS: Följande Shawnee -historia läggs för närvarande online som ett sidoprojekt. Information bör fortsätta att läggas till på sidan när personalens tid tillåter.

Förord
Denna publikation är inte avsedd att vara en fullständig lista över alla historiska fastigheter i Shawnee, Oklahoma. Syftet är att presentera en översikt över stadens historia och att identifiera några av de viktigaste historiska resurserna, de särpräglade arkitektoniska särdragen, samt förklara de viktigaste orsakerna till att dessa stadsdelar utvecklades som de gjorde.

Påverkan av Shawnees främsta industri, järnvägsbutikerna, bedöms, liksom effekten av oljeboomen i Oklahoma på 1920 -talet på bostadsbyggande. Spårvagnssystemets betydelse analyseras också som en faktor i den rumsliga utvecklingen av Shawnee.

Häftet som den här webbplatsen skapades från var resultatet av ett planerings- och undersökningsbidrag från Historic Preservation Office of Oklahoma och City of Shawnee. Undersökningsdirektören var Dr Dale Soden, professor i historia vid Oklahoma Baptist University. Han fick hjälp av Dr. Gary Farley och Steve Hicks. Ytterligare tack är Margaret Soden, Dan Fields, Amy Madison, Kathy Palen, Steve Mosley och studenter vid Oklahoma Baptist University. Många av fotografierna är med tillstånd av Shawnee News-Star.

Undersökningen av Shawnees historiska resurser genomfördes mellan februari 1984 och maj 1985. Under överinseende av Dr Soden och Dr Farley gav flera studenter från Oklahoma Baptist University omfattande fotografisk täckning av Shawnees bostadskonstruktion, samt många timmars muntliga intervjuer med långvariga Shawnee invånare.

Kärnan i centrum har studerats intensivt och statskonserveringskontoret har fått undersökningsdata om var och en av strukturerna. Ytterligare produkter från undersökningen har varit nomineringen av flera strukturer till National Historic Register och tillägget av ett antal strukturer till Oklahoma Landmarks Inventory. City of Shawnee har fått fotografiska bevis på cirka 3500 strukturer som är mer än 50 år gamla i staden.

Boken var en ytterligare produkt av undersökningen och är avsedd att vara en sammanfattande genomgång av resurserna i centrumkärnan och bostadsområdena.

Tidig historia/utveckling

Området kring Shawnee bosatte sig efter inbördeskriget av ett antal stammar som den federala regeringen hade tagit bort till indiska territoriet. Sac och Fox var ursprungligen dold mark i närområdet men följdes snart av indianerna Kickapoo, Shawnee och Potawatomi. Medlemmar av stammarna fortsätter att bo idag i och runt Shawnee.

Under 1870-talet drev Texas boskapsdrovers sina besättningar över Indian Territory, det fanns fyra stora spår, med West Shawnee-spåret som korsade nära dagens Kickapoo och Main Streets. Med boskapsdrifterna kom järnvägar som ett resultat, tryck började byggas för att tillåta permanenta vita bosättningar i en region som tidigare hade reserverats genom fördrag till indianer. Den andra händelsen som förebådade den vita civilisationens ankomst var upprättandet av Quaker -uppdraget 1871 nära det nuvarande Mission Hill -sjukhuset, där en gammal byggnad fortfarande markerar platsen. Den första missionären, Joseph Newsom, öppnade en skola 1872, och 1876 hade ett postkontor och en handelspost upprättats en kvarts mil väster om uppdraget vid det som blev känt som Shawnee Town.

Från och med april 1889 undergick USA: s regering för det tryck som hade byggts för att öppna indiska länder för vit bosättning. Landlopp inleddes efter att stamegendom beslagtagits och sedan tilldelats individuellt till stammedlemmar. Vid middagstid den 22 september 1891 begav sig Etta B. Ray, John och Lola Beard, J. T. Farrall och Elijah Ally till platsen för nuvarande Shawnee. Vid julen 1891 hade John Beard bestämt sig för att järnvägar skulle vara nyckeln till Shawnees framgång. Med hjälp av andra nybyggare gjorde han öppningar till olika järnvägar. Uppgiften var stor eftersom Tecumseh redan hade utsetts till länets säte. Men hösten 1894 åtog sig Choctaw Railroad att komma genom Shawnee. Tracks were completed from Oklahoma City to Shawnee by July 4, 1895. In February 1896, terminal facilities for the Choctaw Railroad were built in Shawnee, but it was the decision of the Choctaw to relocate its main repair shops, which formerly had been McAlester, that served to promote significant growth. The shops provided a strong employment base for the city as the work force reached nearly 1,000.

For the first few years of the new century, Shawnee was in the midst of a boom that came close to keeping pace with Oklahoma City's growth. Located in the heart of cotton, potato, and peach country, Shawnee quickly became an agricultural center. Reportedly, Shawnee had the largest cotton-seed oil mill in the Southwest. By 1902, there were seven cotton gins in the immediate area and two cotton compresses. Between March 1901 and March 1902, 375 railroad cars of cotton product were shipped out of Shawnee, along with 150,000 bales of cotton. Feed stores, wagon yards, an overall factory, and an assortment of other businesses were designed to serve the farmer as he brought his crop to market in Shawnee.

Shawnee's growth was fueled by the railroad industry. By 1902, the Choctaw had been absorbed by the Rock Island, and a station was built at the foot of Union Street. Shortly thereafter, the Santa Fe built one of the more striking stations in the entire country. The Missouri, Kansas, and Texas Railroad, better known as the Katy, also built a station. By 1907, according to the Chamber of Commerce, there was an average of 42 passenger trains and 65 freight trains arriving in the city each day.

Virtually cupped on three sides by railroad tracks, Shawnee developed its commercial activity around Main Street. With no central square around which to build, retail businesses, garment factories, hotels, cotton gins, convention halls, opera houses, and banking institutions jockeyed for the best position on Main Street and its intersecting arterials. By 1903, the streetcar system was being constructed by a private developer. Tracks stretched from St. Benedict's on Kickapoo up to Broadway at Main. Tracks also ran down the middle of Broadway and turned left on Georgia to make a stop near Oklahoma Baptist University. Another line went east on Main to Pesotum and on to turn around at the country club.

While Shawnee did not possess a town square to focus public activity, the city did have Woodland Park, just two blocks north of Main Street. Constructed with fountains and formal gardens, the park was the building location in 1905 of the Carnegie Library, as well as the site of frequent Chautauqua meetings led by such people as William Jennings Bryan. But it was Benson Park, located approximately midway between Shawnee and Tecumseh, that served the recreational needs of Shawnee residents for most of 30 years. What made the park something special was the interurban streetcar that ran between the two towns to the park. Opened in 1907, the park had a swimming pool, skating rink, roller coaster, and large picnic areas.

By 1910, however, it was increasingly clear that while Shawnee would continue to prosper , the city could no longer vie with Oklahoma City for predominance in the region. Shawnee was unsuccessful in attracting the Armour meatpacking company and the Frisco Railroad, and the city came in a distant third in the statewide election to determine the permanent site of the state capital. The city, however, was successful in securing both the Baptist university and a Catholic college, St.Gregory's. Between 1910 and 1920, the population increased at a slowed pace from 12,500 to 15,400.

Shawnee's next growth spurt occurred in the 1920s with the onset of the Oklahoma oil boom. Shawnee was located close enough to Earlsboro and Seminole to benefit substantially from the new wealth, but because there was little oil in the immediate vicinity, the city did not suffer from an uncontrollable growth. At the peak of production, Pottawatomie County wells were producing more than 120,000 barrels a day. The Chamber of Commerce advertised itself as "The Hub of the World's Largest Oil Fields." This oil boom stimulated residential construction, oil-related businesses, and the entertainment industry.

However, there was a number of negative economic factors in the 1920s that ultimately meant Shawnee would suffer significantly during the Depression. In 1922, the Rock Island experienced a nation-wide strike that resulted in increased tension between strikers and strike breakers. While the economic effect of the strike is difficult to evaluate, the shops ceased to grow as an employer in the city. Perhaps more serious was the decline in agricultural production due in large part to the impact of the boll weevil on the cotton crop.

Ultimately, however, it was the stock market crash and the resulting depression that took a great toll on Shawnee residents, as with the rest of the nation. Shawnee's survival depended upon many factors, but clearly one of the more important was the assistance provided by the New Deal. Funding from the federal government helped construct the new county courthouse, the municipal auditorium, the municipal swimming pool, the high school football stadium, the Deer Creek reservoir, and a number of elementary schools. These programs helped soften the blow in 1937 of the loss of the Rock Island repair shops to El Reno.

The Second World War, and in particular the construction of Tinker Air Field east of Oklahoma City, benefited Shawnee's economy. At various times, Tinker has employed as many as 3,000 Shawnee residents. After the war, three major manufacturing concerns were important for Shawnee's economic health. Jonco, Inc., manufactured aviation products and employed nearly 1,000 in 1958. The Sylvania Corporation produced tubes and electrical parts in its Shawnee plant and employed another 1,000. The Shawnee Milling Company, which had rebuilt after a fire in the 1930s, employed nearly 300 workers.

Fairly stagnant until the 1970s, Shawnee's economic climate improved with the addition of a number of industrial plants north of the city which added approximately 1,000 jobs to the community base.

Down Town

West Main Street is an excellent example of many Main-Street communities that emerged in the late 19th century as part of the westward movement. Choosing not to organize its activity around a central square, as did many towns in New England, the South, and upper-Midwest, Shawnee represents a distinctly western model of urban development. Depending on railroad lines for its economic health, Shawnee's Main Street became the focal point for commercial, manufacturing, and entertainment activity beginning in 1895, four years after the region was opened for white settlement in a land run. Competing with Oklahoma City in order to be the hub of central Oklahoma, Shawnee developed a fairly broad base of economic activity. As late as 1910, city leaders hoped that one more rail line, a meat- packing plant, and the state capital might be just enough to surge ahead of its rival 40 miles to the west. Such was not the case, however, as Shawnee came in a distant third in the state- wide election to determine the capital, and lost both the rail line and the meatpacking plant to Oklahoma City. The setbacks perhaps insured, however, that Shawnee would be primarily a small city built around the activity of Main Street.

East Main Street. Shawnee's early economic success was developed around the railroad industry. The Santa Fe Train Depot (still extant), with its unique architecture, serves as a visible reminder of the city's dependence on the train. During the early 20th century, the Rock Island Railroad and the Missouri, Kansas, and Texas Railroad both had depots in the city. Shawnee's major employer was the Rock Island Railroad, which had located its main southwestern repair shops in the city in 1896 the shops were removed to El Reno in 1937, but two major buildings remain. The Santa Fe Railroad also had repair shops just south of the city only a large concrete tower remained until 2000 when it was removed.

Serving as the region's agricultural hub during much of the first quarter of the 20th century, Shawnee provided the markets for significant numbers of farmers to sell their crops. Cotton was a major crop and Main Street was often lined with bales mule sellers, peanut vendors, and peach growers all came to Shawnee. The building which was reputed to be the largest cotton-seed oil mill in the Southwest is still extant this same building later was turned into a peanut factory. Seven cotton gins could be found in the city, including the first electric gin in the state, which is still extant. The Shawnee Flouring Mill has been a major part of the city's economic history and still dominates the skyline of the downtown core. The existing building was rebuilt after a fire in 1934. Near Main Street are a coal gasification plant that dates to 1907 and a grain elevator that dates to the 1920s.

City Hall. As of 1980, Main Street was dominated by small retail establishments of which approximately 80 percent were housed in buildings that were built prior to statehood in 1907. The large majority of these buildings have had their facades significantly altered in order to adjust to the changing tastes in the 20th century. Yet there is one block that remains substantially unaltered from the turn of the century. This block serves as a living reminder of how life on Main Street functioned prior to statehood the buildings still house a hardware store, a western wear store, and a furniture store. On another block further west stands, in virtually unaltered condition, Shawnee's most famous department store, which was constructed in 1907. Acknowledged throughout the region as the finest of its kind, the Mammoth (currently Neal's Home Furnishings) continues to remind residents of the high level of retail activity of early Shawnee residents. Before World War II, Main Street had numerous drugstores with soda fountains that served as the social gathering places for young people. Today, the Owl Drug, which is in a building that has been a drugstore since 1895, retains the old fixtures and reminds one of a former way of socializing on Main Street.

The variety of resources on and adjacent to Main Street is reflected in two hotels the first, the Norwood, was built in 1903 and remains substantially unaltered. People through the 1930s would take the train to Shawnee, stay in the Norwood, and shop in the stores on Main Street. The second hotel, the Aldridge, built in 1928, was a result of the wealth and growth generated by the oil boom of the 1920s, as was the four-story Masonic Temple Office Building, which was constructed in 1929. The one other building that was constructed during the height of the oil boom in Shawnee was the State National Bank on Main Street. The bank fell victim to the Depression in the 1930s, but the building currently houses a number of retail businesses and is known as the Mini-Mall.

Main Street always has had a number of entertainment facilities. A convention hall attracted the likes of Sara Bernhardt, and an opera house on Market and Main was the site of many memorable events. The best example still extant is the Ritz Theater, which was the oldest continuously operating theater in Oklahoma in 1980. The city has the Carnegie Library building, which was rebuilt after a fire in the 1920s.

Downtown Shawnee has lost a great many buildings of historical value, but still retains a significant number of resources that continue to provide a living reminder of how Main Street functioned for a great many Americans in the late 19th and early 20th centuries.

The quarter section of land on which the original city was built, was entered by Henry G. Beard, in 1892. In the early spring of 1885, Mr. Beard entered into an agreement with the promoters of the Choctaw, Oklahoma & Gulf Railroad Company, then extending its line from Memphis, Tennessee, to Amarillo, Texas, to build through his farm, and in consideration he gave the railway company one-half his claim of one hundred and sixty acres. The road was accordingly built through his farm, and the City of Shawnee began on July 4, 1895, its existence as a thriving, growing and expanding commercial centered on when the first train arrived.

1895 Oklahoma Map - Shawnee Area. The city was located in Central Oklahoma, on the north side of the North Canadian River, and was known as the Central City of the State. It was also built in the midst of a dense forest, and for that reason was known in the Southwest as the "Forest City".

The quote "In the heart of Oklahoma" dates back to at least 1908 when the Chamber of Commerce published a document relating to the birth and tremendous growth of Shawnee during it's first thirteen years.


Last passenger trains

When the Minneapolis-St. Louis Rock Island Rocket No. 190 pulled out of the Rock Island Depot shortly after 10 p.m. on April 8, 1967, passenger rail service ended in Cedar Rapids.

The Rock Island had been operating passenger service for Cedar Rapids since 1903 when it purchased the Burlington, Cedar Rapids and Northern line.

The first completed railway into Iowa was the Mississippi and Missouri River Road from Davenport to Iowa´s then-capital, Iowa City, on Jan. 1, 1856.

Construction also was underway on several other lines: the Burlington and Missouri River Road, the Iowa Central Air Line (to Marion) and the Dubuque and Pacific.

In 1856, a group of New England investors joined with local businessmen, including Judge George Greene and Dr. John F. Ely, to make Cedar Rapids a railroad hub. The Chicago, Iowa & Nebraska, a rival line to the Iowa Central, was begun at Clinton. Connected with the Dixon Air Line at Fulton, it made rapid progress.

The first Chicago, Iowa & Nebraska locomotive steamed into Cedar Rapids on June 15, 1859. The station was on a site that later would be the Sinclair Packing House, but by November, foundations were being laid for a new Chicago, Iowa & Nebraska round house and turntable.

By 1862, the Burlington and Missouri River went as far west as Mount Pleasant the Dubuque and Pacific as far as Dyersville and the Chicago, Iowa & Nebraska got no farther than Cedar Rapids. That´s when John Blair and associates organized a company to build from Cedar Rapids to Council Bluffs.

The Chicago, Iowa & Nebraska was reorganized in 1862 into the Chicago & Northwestern, the same year President Abraham Lincoln signed the Pacific Railway Act. Two years later, a Dubuque and Southwestern passenger train was the first to pull into Marion. That railroad later became the Milwaukee Road, which laid track to Omaha in 1882.

Greene and Ely were instrumental in organizing a north-south route, the Burlington, Cedar Rapids and Minnesota Railroad, in 1868. It reorganized into the Burlington, Cedar Rapids and Northern in 1876 with Greene as president. Its signature building on First Avenue, now the Skogman building, still has the initials of the railroad on its side. The Rock Island purchased a majority of stock in 1885 and took over the railroad in 1903.

Rise, fall of Union Station

At the turn of the 20th century, more than 40 passenger trains moved through Cedar Rapids and Marion. Names such as the Midwest Hiawatha, the Rocket, Arrow and Challenger were familiar.

Cedar Rapids dedicated its Union Station on Jan. 27, 1897. It ran for two city blocks along Fourth Street, closing off Fourth Avenue. The dedication festivities included a dance, orators and refreshments, all as a fundraiser to help those who were hungry and cold.

The station was constructed of St. Louis hydraulic brick, trimmed in blue Bedford, Ind., stone. The roof was covered in German clay tiling with copper metal work. At the corners of the cut stone trimming and at the tops of arches were cleverly designed gargoyles. The tower supported a 102-foot finial and had an illuminated clock with a 6-foot dial. The inside was paneled in oak with marble flooring. At each end of the huge waiting room were immense fireplaces of red Portage Entry stone set in carved oak mantels. At the height of the railroad era in the 1920s, the station constantly was busy with passenger and interurban trains, including presidential trains and trains carrying soldiers from three wars. Union Station was demolished in 1961 when the convenience of automobiles for short trips and airlines for long ones severely curtailed use of passenger trains.

The Hiawatha was discontinued in 1955 and the Union Pacific, which was operating on Northwestern tracks, moved to the Milwaukee Road. Union Pacific operated the Cities of San Francisco, Los Angeles, Denver and Portland streamliners. They were moved from Union Station to Marion´s depot. Within 15 years, only one remained: the City of Los Angeles.

The two-story brick Marion Railroad depot was built in 1888 for $15,000 at 11th Street and Sixth Avenue, replacing the 1873 depot. The lower level had passenger waiting rooms, ticket sales and baggage and mail areas. On the second floor were offices. The trainmaster´s desk sat in a bay window to allow a clear view of rail traffic.

Around the same time, the freight yards and round house were built east of town. The Milwaukee Road offered passenger service out of Marion until the last train to actually board passengers pulled into Marion´s depot April 30, 1971.

The riders who boarded the City of Los Angeles streamliner included a pair of Marion mothers who wanted their youngsters to have the experience of riding a train and a Marion lawyer who was taking his family to Chicago. The train returned to Marion that night, bringing home a group of Harding students.

The Union Pacific-Milwaukee Road Cities train, nicknamed 'The City of Everywhere” by locals, made runs May 1 and 2 to disembark passengers, finally pulling into Marion at 8:15 p.m. May 2 before continuing to its last stop, Chicago.

The depot partially was used as offices until 1988, when a new downtown mall was proposed. A Depot Pride committee was formed to salvage the historic building. They succeeded in using bricks and the roof from the depot to build a pavilion in Marion Square Park.


Titta på videon: 75 MNu0026B Railroad - Trains in Minneapolis. St Paul, Minnesota in 1975 - Cu0026NW MILW Soo Line