Heinkel He 66

Heinkel He 66

Heinkel He 66

Heinkel He 66 var beteckningen som gavs till ett litet antal Heinkel He 50 dykbombare som tillverkats för export till Japan och Kina.

He 50 hade konstruerats som svar på en japansk order från 1931. Det var en konventionell tvåvikts biplan av blandat trä och svetsad stålrörskonstruktion, med ett tygöverdrag. Den första prototypen, He 50aW, gjorde sin första flygning 1931 och var ett flottör som drivs av 390 hk Junkers L 5 vätskekyld motor. Det följdes av He 50aL, som var ett flygplan som drivs av en 490 hk Siemens Jupiter VI radialmotor. Det var denna andra prototyp som blev grunden för den lilla produktionskörningen av flygplan som skickades till Japan, som He 66.

He 50 utvecklades vidare för Luftwaffe, som beställde en version som drivs av Siemens SAM 22 -motor. Tolv av dessa flygplan beställdes av Kina, med beteckningen He 66b (eller He 66aCh och bCh). De levererades aldrig, och blev istället kommenderade av Luftwaffe 1933, där de fungerade som He 50B.


Im Dezember 1933 blev en av de japanska företagen Aichi bestellte HD 50 unter der Bezeichnung HD 66 nach Japan verschifft. Dort wurde sie unter der Leitung von Aichis Chefkonstrukteur Tokuichiro Gomei mit einem einheimischen Antrieb vom Typ Nakajima Kotobuki 2-Kai-1 mit 580 hk (427 kW) ausgerüstet. Unter der Bezeichnung AB-9 trat sie anschließend in einem von der japanischen Marine initiierten Wettbewerb zur Auswahl eines Sturzbombers für den Trägereinsatz gegen ein von Nakajima entwickeltes Muster an. Sie gewann den Ausscheid und Aichi erhielt den Auftrag zum Serienbau, der im folgenden Jahr as D1A1 begann.

In der Literatur gibt es teils widersprüchliche Angaben über weitere gebaute Flugzeuge, allerdings gibt es dafür keine sicheren Belege. So sollen im Juli 1934 zwölf Exemplare as He 66 A, Heinkel hatte im Frühjahr 1932 sein Bezeichnungssystem auf das Kürzel han umgestellt, an Nationalchina geliefert worden sein, denen in January 1936 weitere zwölf He 50 mit dem stärkeren SAM-22-Triebwerk und NACA-Haube als He 66 B gefolgt sein sollen, entweder von Heinkel geliefert oder aus Beständen der Luftwaffe. Diese Flugzeuge sollen im japanisch-chinesischen Krieg als Aufklärer zum Einsatz gekommen sein.

Die He 66 ist ein verspannter Doppeldecker in Gemischtbauweise mit leichter Staffelung und V-Stellung der Tragflächen. Der Rumpf bestht aus einem geschweißten Stahlrohrgerüst mit Formgebungsspanten aus Holz sowie Stoffbespannung. Der Motorbereich ist bis hin zu den Besatzungskabinen mit abnehmbaren Aluminiumblechen verkleidet. Die zweiholmigen Tragflügel gleicher Spannweite sind durch I-Stiele in zwei Ebenen miteinander verbunden und mit Draht ausgekreuzt. Sowohl Ober- als auch Unterflügel sind mit durch Stoßstangen gekoppelten Querrudern ausgestattet. Das Leitwerk bästht aus Aluminium och ist zu Teilen metallbeplankt och stoffbespannt. Alla Ruder sind aerodynamisch ausgeglichen, das Höhenruder verfügt über eine im Flug verstellbare Trimmklappe, die Höhenflosse ist zum Rumpf abgestützt und zur Seitenflosse verspannt. Das Hauptfahrwerk ist starr, ohne durchgehende Achse und mit Hochdruckreifen und Radbremsen ausgestattet. Der Hecksporn ist gefedert.


Gamla testamentet - en kort översikt

Bibelundersökning - Jesaja
Hebreiska namn - Yeshayahu & quotJah är frälsning & quot
Grekiskt namn - Esaias (Grekisk form av hebreiska)
Författare - Jesaja (enligt tradition)
Datum - 760 f.Kr. Ungefär
Tema - Messias rike
Typer och skuggor - I Jesaja är Jesus den lidande tjänaren

Sammanfattning av Jesajas bok

Snabb översikt över Jesaja. 1-12 Jesajas profetior om Juda och Jerusalem 13-23 Jesajas profetior mot Judas fiender Juda och Assur Jesajas profetior om återupprättandet av Juda Jesajas profetior om Israels framtida härlighet.

Jesaja profeterade under en av de värsta tiderna i Israels historia. Israeliterna hade blivit så korrumperade att Gud skulle ta bort dem ur hans ögon. Han uppfostrade den assyriska armén för att vara en barmhärtig, barbarisk, hänsynslös och ostoppbar krigsmaskin. Deras militära taktik applåderas fortfarande av dem som förstår krigets konst. Gud kallade dem från deras avlägsna land som ligger vid norra Tigrisfloden för att komma till Israel och förstöra judarna som bor i norr och ta dem bort från sitt hemland. Jesaja bodde i söder, i Juda land, i staden Jerusalem, under en tid då kung Uzzia hade dött. Jesaja profeterade under kung Uzzijas, kung Jotams, kung Ahas, kung Hiskia och troligen kung Manasse i Juda. Hans profetiska tjänst varade från omkring 760 f.Kr. till omkring 720 f.Kr. I Jesaja kapitel 6 finns en kraftfull vision som Jesaja fick av kungen Gud på sin tron, och denna kung kallade Jesaja att gå och profetera för sitt folk. Detta var Jesajas uppmaning till tjänst som en Guds profet och det är intressant att det var vid en tid då kung Uzzia just hade dött. Kung Uzzia var en trogen tjänare för Herren och människor kände sig trygga under hans ledning, men när han dog var det nästan panik. Det var då Herren visade Jesaja som verkligen var på tronen. Jesaja var livrädd när han såg Guds helighet (som beskrivs i Jesaja 6) och när Herren kallade honom och frågade honom ”vem som ska gå med detta budskap” och Jesaja sa ”här är jag, skicka mig”. Jesaja varnade Jerusalem för avgudadyrkan och utländska allianser, men de föraktade honom. De lyssnade inte på hans varningar för att snabbt förstöra deras avgudadyrkan. Han profeterade om assyrierna som skulle komma och förstöra det norra riket, de skulle också komma till Jerusalem men Jesaja sa att Gud skulle rädda Jerusalem själv. Men Jesaja sa också till folket i Jerusalem att staden så småningom kommer att förstöras och fångas av babylonierna, och att en persisk härskare vid namn Kyros skulle befria judarna från fångenskap. Jesaja profeterade mer om Messias än någon annan bok i Gamla testamentet. Han beskrev också mycket detaljerat välsignelserna för Messias framtida rike. Hans ankomst skulle vara som ett lejon som förde dagen för Guds vrede, men han skulle också först komma som en Frälsare som skulle dö för folkets synder. Jesajas budskap kan sammanfattas som: Frälsarens ödmjukhet och skönhet.
& kopiera bibelhistoria online

& quot Säkert har han burit våra sorger och burit våra sorger, men vi uppskattade honom som drabbad, slagen av Gud och plågad. Men han blev sårad för våra överträdelser, han blev skadad för våra missgärningar, tuktan för vår fred var över honom, och av hans ränder blev vi botade. Allt vi gillar får har gått vilse, vi har vänder oss var och en till sin egen väg och HERREN har lagt på oss allas missgärning. & Quot Jesaja 53:4-6

Jesajas bok innehåller profetiorna från Jesaja som var son till Amoz (Jesaja 1: 1). Ordet profet på hebreiska betyder ett & quotmunstycke & quot, och Jesaja var verkligen Guds språkrör. Han var helt dedikerad till denna sak även mitt i avvisande (Jes 6: 9-13). När hans ministerium utvecklades varnade han folket för olika problem inom riket. Juda hade genomgått många reformer, men hade blivit korrupt under vägen och glömde bort det stora privilegiet att bli utvald av Gud, och deras religiösa ceremonier blev fåfänga ritualer. Uzzijas son Jotham efterträdde sin far på tronen och försökte uppmuntra folket att tillbe Jahve, men misslyckades med att bryta ned högarna för avgudadyrkan. Efter honom följde Ahaz på Judas tron ​​och han var fast besluten att åstadkomma de hedniska avgudstjänsterna hos nationerna omkring honom. Han tillrättavisades av Jesaja och valde att leda folket vidare in i avgudadyrkan som i slutändan skulle förorsaka deras fördärv. Då kom Hiskia till tronen och han var den största kungen som någonsin regerat i södra kungariket Juda. Han började regera genom att & quot ta bort höjderna och bryta sönder pelarna och hugga ner Asjera (2 Kungaboken 18: 4, 22). Hiskia återupprättade tron ​​på Juda och folket firade i Jerusalem en påsk som skulle minnas för alltid i historien. Jesaja respekterades som en Herrens profet och kung Hiskia gjorde Jesaja känd i landet och hans profetior uppmuntrades. Men kungadömet Juda hade inte helt återhämtat sig från deras tidigare sätt. Det var under Hiskias tid som det norra riket Israel, Judas bröder, fördes bort i fångenskap 722 f.Kr. Juda hade knappt undgått förstörelsen genom att hylla den assyriska kungen tungt. Senare skickade Sanherib i Assyrien sina arméer för att förstöra många nationer och deras länder och han kom till Juda land för att förtala den levande Guden (2 Kungaboken 19:16). När Hiskia hörde Assyriens kungs ord sökte han Herren och bad. Den natten kom Herrens ängel (Gud själv) in i assyriernas läger och dödade 185 000 soldater (2 Kungaboken 19:35). Kung Sanherib återvände tillbaka till sitt palats i Nineve utan hans mäktiga armé och medan han dyrkade sina gudar dödade två av hans söner honom med svärdet. Många av detaljerna kring denna händelse har verifierats historiskt med upptäckten av Sanheribs sexkantiga prisma som upptäcktes bland ruinerna av det antika Nineve. Den innehåller den här kungens krigskampanjer och denna tidsperiod och kan ses idag på British Museum i London. Södra kungariket Juda hade sina härliga stunder under vissa tider efter detta, men det var bara en tidsfråga tills fröna som sådds skulle skörda en skörd av förstörelse. Juda skulle ta slut och Jerusalem och hennes tempel skulle förstöras, vilket ägde rum år 586 f.Kr. under kung Nebukadnesar av Babylon. Jesaja hade profeterat under hela denna tidsperiod och till och med talat om Messias kommande rike.

Det finns lite information om profeten Jesajas personliga liv. Han var gift med en kvinna som kallades & quot; profetinnan & quot; Enligt judisk tradition mördades Jesaja av den onde kungen Manasse som placerade honom i den ihåliga stammen på ett johannesbrödträd och sågades i två. många tror också att det var Jesaja som det hänvisades till i Hebreerboken i Nya testamentet angående en troshjälte & kvartsågad sönder & quot (Hebreerbrevet 11:37).

Var det en Deutero-Jesaja eller andra Jesaja?

Det har varit många kritiker som utmanade Bibelns historicitet och antydde att Bibeln inte är Guds ord. Detta är också sant med Jesajas bok, kritiker har identifierat problem i böckernas enhet och författarskap. Ett stort antal kritiker gör gällande att Jesaja 1-39 och Jesaja 40-66 är två separata böcker skrivna av två helt olika män. De hänvisar till den andra boken som & quot Deutero-Jesaja & quot eller & quot Andra Jesaja & quot och de spekulerar i att den skrevs under den babyloniska fångenskapen och de människor som författaren tilltalar våra annorlunda än i den första boken. De hävdar också att Jesaja aldrig nämns som författare i den andra boken. men det finns för många skäl för att tro att Jesaja var författare till hela boken från Jesaja 1 till och med Jesaja 66. Judisk historia och judisk tradition kände aldrig igen något annat än en bok, och en författare. Upptäckten av Döda havsrullarna identifierar Jesaja som en bokrulle och därmed en bok. Judendom och kristendom erkänner också Jesaja som en bok och en författare. Jesajas skrivstil syns i båda sektionerna, och de människor som tilltalas skulle gälla mer för Juda gick till de fångna i Babylon. Det nämns också att det finns tempeltjänster som existerade, som inte existerade vad de var fångade i Babylon. Av dessa skäl och andra, och för det faktum att Jesus aldrig kände igen mer än en Jesaja måste vi dra slutsatsen att Jesaja var författaren till hans ena bok. Det är viktigt att förstå detta om Jesajas bok eftersom kritiker alltid letar efter något där de kan attackera Bibeln, särskilt Jesajas bok eftersom det finns så många profetior som pekar på liv och tjänst och till och med Herrens död. Jesus Kristus.

Innehållet i Jesaja kan beskrivas enligt följande:

Kontur av Jesajas bok

Avsnitt 1: Jesaja 1:39
1) Profetior centrerade kring Juda och Jerusalem (Jesaja 1: 1-12: 6). I detta avsnitt ingår en beskrivning av den messianska tidens härligheter (Jesaja 2-4) och berättelsen om Jesajas kall (Jesaja 6). I Jesaja 7-12, även om Jesaja främst har att göra med olika invasioner som hotar Juda, hänvisas till det underbara barnet & quot Immanuel & quot och till den härliga tidsåldern då en kung av Davidlinjen skulle införa ett välvilligt styre över en värld utan splittring och krig .
2) Domprofetier om de främmande och fientliga nationerna Babylon, Filistien, Moab, Damaskus, Etiopien, Egypten, Dumah, Arabien och Tyrus (Jesaja 3-23).
3) Jesajas Apokalyps: Guds dom mot världens synd och jordens yttersta förstörelse (Jesaja 24-27). Trots den fruktansvärda karaktären av det straff som skulle komma, präglas detta avsnitt av en notering av triumf och förtroende (se Jesaja 26).
4) Profetior om förhållandena mellan Juda och Jerusalem till Egypten och Assyrien (Jes 28-33). I detta avsnitt finns en serie med sex budskap om väg, riktade först mot en och sedan en annan av svagheterna i Judas nationella liv (Jes 28: 1-29 29: 1-14 29: 15-24 30: 1-17 31 : 1- 32: 20 33: 1-24). Den messianska tidens karaktär beskrivs också ytterligare (Jesaja 32: 1-18).
5) Edoms undergång och Israels återlösning (Jesaja 34-35). Jesaja 35 är en vacker bild av den andliga Sions ultimata triumf.
6) Hiskias regeringstid (Jesaja 36-39). Detta avsnitt har karaktären av en historisk bilaga som beskriver störtningen av den assyriska armén (Jesaja 36-37), Hiskias sjukdom och återhämtning (Jesaja 38), och som innehåller en profetia om den babylonsiska fångenskapen (Jesaja 39).
Avsnitt II: Jesaja 40-66
7) Guds suveräna och försynande kontroll över historien, vilket kommer att uppenbaras i hans yttersta störtning av Babylon i händerna på Kyros (Jes 40:18). Två passager av särskilt intresse i detta avsnitt är den första & quotsuffer tjänaren & quot passagen, som tydligen hänvisar till Messias ämbete (Jes 42: 1-9), och Jesajas sarkastiska bedömning av dårskapen vid avgudadyrkan (Jes 44: 6-23) .
8) Frälsningen som är möjlig genom lidande och uppoffring (Jesaja 49-55) .. Denna uppdelning centrerar sig främst kring de tre & kvotsjuka tjänare & quot-passagen som den innehåller Den första handlar om svårigheten med hans uppgift och hans avvisning av dem till vilka han skickas (Jes 44: 1-13). Den andra (Jesaja 50: 4-9) talar om lydnaden och förtroendet för & quotservant & quot och de välsignelser som kommer att följa hans arbete. Den tredje är den klassiska passagen från Jesaja 52: 13-53: 12, som beskriver tjänarens liv, lidande och yttersta triumf.
9) Guds rikes seger och Guds universella regeringstid (Jesaja 56-66). De synder som är vanliga på Jesajas tid diskuteras i kap. 56-59. En härlig sång av den messianska tidsåldern fyller Jesaja 60-62. Boken avslutas, med en bön om barmhärtighet och benådning (Jesaja 63-64) och Guds svar på denna bön i form av löftet om en ny himmel och en ny jord (Jesaja 65-66).


Rekommenderad läsning

Amerikaner är sugare för en viss typ av Grifter

Kommer John Bolton att ta upp Harmageddon - eller avvärja det?

Jag är historiker. Jag ser skäl till rädsla - och till hopp.

Donald Trump kan till exempel framstå som elit (rik pappa, Wharton-examen, förgyllda kommoder), men Trumpism är en motelitrörelse. Hans regering är full av legitimerade nobodies som stängdes utanför tidigare förvaltningar, ibland av goda skäl och ibland för att Groton-Yale-anläggningen helt enkelt inte hade några lediga platser. Trumps tidigare rådgivare och chefsstrateg Steve Bannon, sade Turchin, är ett "paradigmatiskt exempel" på en motelit. Han växte upp i arbetarklassen, gick på Harvard Business School och blev rik som investeringsbanker och genom att äga en liten andel i syndikeringsrättigheterna till Seinfeld. Inget av det översattes till politisk makt förrän han allierade sig med vanligt folk. "Han var en motelit som använde Trump för att slå igenom, för att sätta tillbaka de vita arbetande hanarna," sa Turchin.

Elit överproduktion skapar moteliter, och moteliter letar efter allierade bland vanliga. Om vanliga människors levnadsstandard glider-inte i förhållande till eliten, utan i förhållande till vad de hade tidigare-accepterar de moteliternas öppningar och börjar olja axlarna på tumlarna. Vanliga människors liv blir sämre, och de få som försöker dra sig in på elitredningsbåten trycks tillbaka i vattnet av de som redan är ombord. Den sista utlösaren av förestående kollaps, säger Turchin, tenderar att vara statlig insolvens. Någon gång blir ökad osäkerhet dyr. Eliten måste lugna olyckliga medborgare med utdelningar och freebies - och när dessa tar slut måste de polisera olikheter och förtrycka människor. Så småningom tar staten ut alla kortsiktiga lösningar, och det som tidigare var en sammanhängande civilisation sönderfaller.

Turchins prognoser skulle vara lättare att avfärda som barstolsteoretik om upplösningen inte skulle hända nu, ungefär som Seer of Storrs förutsade för 10 år sedan. Om de kommande tio åren är så seismiska som han säger att de kommer att bli, måste hans insikter redovisas av historiker och samhällsvetare - givetvis förutsatt att det fortfarande finns universitet kvar för att anställa sådana människor.

Peter Turchin, fotograferad i Connecticuts statsskog i Natchaug i oktober. Den tidigare ekologen försöker tillämpa matematisk noggrannhet vid studiet av mänsklig historia. (Malike Sidibe)

T urchin föddes 1957 i Obninsk, Ryssland, en stad byggd av sovjetstaten som en slags nördhimmel, där forskare kunde samarbeta och leva tillsammans. Hans far, Valentin, var fysiker och politisk dissident, och hans mamma, Tatiana, hade utbildat sig till geolog. De flyttade till Moskva när han var 7 och flydde 1978 till New York som politiska flyktingar. Där hittade de snabbt en gemenskap som talade hushållsspråket, som var vetenskap. Valentin undervisade vid City University of New York, och Peter studerade biologi vid NYU och tog en zoologisk doktorsexamen från Duke.

Turchin skrev en avhandling om den mexikanska bönbaggen, en söt nyckelpiga som skadar baljväxter i områden mellan USA och Guatemala. När Turchin började sin forskning, i början av 1980 -talet, utvecklades ekologin på ett sätt som vissa områden redan hade. Det gamla sättet att studera buggar var att samla ihop dem och beskriva dem: räkna benen, mäta magen och fästa dem i spånskivor för framtida referens. (Gå till Natural History Museum i London, och i de gamla förrådet kan du fortfarande se hyllorna med klockburkar och exemplar.) På 70 -talet hade den australiensiska fysikern Robert May riktat sin uppmärksamhet mot ekologi och hjälpt till att omvandla den in i en matematisk vetenskap vars verktyg inkluderade superdatorer tillsammans med fjärilsnät och flaskfällor. Men i de första dagarna av sin karriär sa Turchin till mig, "majoriteten av ekologerna var fortfarande ganska matte-fobiska."

Turchin gjorde faktiskt fältarbete, men han bidrog till ekologi främst genom att samla in och använda data för att modellera befolkningens dynamik-till exempel bestämma varför en tallbaggpopulation kan ta över en skog eller varför samma population kan minska . (Han arbetade också med malar, sorkar och lemmingar.)

I slutet av 90 -talet slog katastrofen till: Turchin insåg att han visste allt han någonsin ville veta om skalbaggar. Han jämför sig med Thomasina Coverly, tjejgeniet i Tom Stoppard -pjäsen Arcadia, som var besatt av livscykeln för ripor och andra varelser runt hennes hus i Derbyshire. Stoppards karaktär hade nackdelen att leva ett och ett halvt sekel före utvecklingen av kaosteorin. "Hon gav upp för att det var för komplicerat", sa Turchin. "Jag gav upp för att jag löste problemet."

Turchin publicerade en sista monografi, Komplex befolkningsdynamik: en teoretisk / Empirisk syntes (2003), berättade sedan nyheten för sina UConn -kollegor att han skulle säga en permanent sayonara till fältet, även om han skulle fortsätta att ta ut en lön som anställd professor på deras avdelning. (Han får inte längre höjningar, men han berättade att han redan var "på en bekväm nivå, och, du vet, du behöver inte så mycket pengar.") "Vanligtvis innebär en medelålderskris att du skiljer dig från din gamla fru och gifter sig med en doktorand, säger Turchin. "Jag skilde mig från en gammal vetenskap och gifte mig med en ny."

En av hans sista tidningar dök upp i tidningen Oikos. "Har befolkningsekologi allmänna lagar?" Frågade Turchin. De flesta ekologer sa nej: Befolkningar har sin egen dynamik, och varje situation är annorlunda. Tallbaggar reproducerar, springer amok och härjar i en skog av tallbaggar, men det betyder inte att mygg- eller fästingar kommer att stiga och falla enligt samma rytmer. Turchin föreslog att "det finns flera mycket allmänna lagliknande förslag" som kan tillämpas på ekologi. Efter sin långa ungdomsperiod för insamling och katalogisering hade ekologin tillräckligt med data för att beskriva dessa universella lagar - och sluta låtsas att varje art hade sina egna särdrag. "Ekologer känner till dessa lagar och borde kalla dem lagar", sa han. Turchin föreslog till exempel att populationer av organismer växer eller minskar exponentiellt, inte linjärt. Det är därför som du köper två marsvin, så har du snart inte bara några fler marsvin utan ett hem - och sedan ett grannskap - fullt av jävla saker (så länge du fortsätter att mata dem). Denna lag är enkel nog för att förstås av en gymnasieelever i matematik, och den beskriver förmögenheterna för allt från fästingar till starar till kameler. De lagar Turchin tillämpade på ekologi - och hans insisterande på att kalla dem lagar - skapade respektfull kontrovers på den tiden. Nu citeras de i läroböcker.

Efter att ha lämnat ekologin började Turchin liknande forskning som försökte formulera allmänna lagar för en annan djurart: människor. Han hade länge haft ett hobbyintresse för historia. Men han hade också en rovdjursinstinkt att undersöka savannan av mänsklig kunskap och slå på det svagaste bytet. "Alla vetenskaper går igenom denna övergång till matematisering", sa Turchin till mig. ”När jag hade min kris i mitt liv letade jag efter ett ämne där jag kunde hjälpa till med denna övergång till en matematiserad vetenskap. Det fanns bara en kvar, och det var historia. ”

Historiker läser böcker, brev och andra texter. Ibland gräver de upp krukor och mynt om de är arkeologiskt benägna. Men för Turchin var det bara att förlita sig på dessa metoder att studera buggar genom att fästa dem på spånskiva och räkna deras antenner. Om historikerna inte själva skulle inleda en matematisk revolution skulle han storma deras avdelningar och göra det åt dem.

"Det finns en mångårig debatt bland forskare och filosofer om huruvida historien har allmänna lagar", skrev han och en medförfattare i Sekulära cykler (2009). "En grundläggande förutsättning för vår studie är att historiska samhällen kan studeras med samma metoder som fysiker och biologer använde för att studera naturliga system." Turchin grundade en tidning, Kliodynamik, dedikerad till "sökandet efter allmänna principer som förklarar funktion och dynamik i historiska samhällen." (Termen är hans mynt Clio är historiens musa.) Han hade redan meddelat disciplinens ankomst i en artikel i Natur, där han liknade historiker som var ovilliga att bygga allmänna principer med sina kollegor i biologin "som bryr sig mest om warblers privata liv." "Låt historien fortsätta att fokusera på det specifika", skrev han. Kliodynamik skulle vara en ny vetenskap. Medan historiker dammade klockburkar i källaren på universitetet, skulle Turchin och hans anhängare vara på övervåningen och svara på de stora frågorna.

För att få tidskriftens forskning att utforska har Turchin skapat ett digitalt arkiv med historiska och arkeologiska data. Kodningen av dess poster kräver finess, sa han till mig, eftersom (till exempel) metoden för att bestämma storleken på elitaspirantklassen i medeltida Frankrike kan skilja sig från måttet för samma klass i dagens USA. (För medeltida Frankrike är en fullmakt medlemskapet i dess ädla klass, som blev gluttad med andra och tredje söner som inte hade några slott eller herrgårdar att styra över. En amerikansk fullmakt, säger Turchin, är antalet advokater.) Men när data läggs in, efter granskning av Turchin och specialister under den historiska perioden som granskas, ger de snabba och kraftfulla förslag om historiska fenomen.

Religionshistoriker har länge funderat över förhållandet mellan uppkomsten av den komplexa civilisationen och tron ​​på gudar - särskilt "moraliserande gudar", den typen som skäller ut dig för att du syndat. Förra året gruvade Turchin och ett dussin medförfattare databasen ("register från 414 samhällen som sträcker sig över de senaste 10 000 åren från 30 regioner runt om i världen, med 51 mått på social komplexitet och 4 mått på övernaturlig efterlevnad av moral") för att svara frågan slutgiltigt. De fann att komplexa samhällen är mer sannolikt att ha moraliserande gudar, men gudarna tenderar att börja skälla efter att samhällena blivit komplexa, inte tidigare. När databasen expanderar kommer den att försöka ta bort fler frågor från området humanistiska spekulationer och socka bort dem i en låda märkt besvarad.

En av Turchins mest ovälkomna slutsatser är att komplexa samhällen uppstår genom krig. Krigets effekt är att belöna samhällen som organiserar sig för att slåss och överleva, och det tenderar att utplåna de som är enkla och småskaliga. "Ingen vill acceptera att vi lever i de samhällen vi gör" - rika, komplexa med universitet och museer och filosofi och konst - "på grund av en ful sak som krig", sa han. Men uppgifterna är tydliga: darwinistiska processer väljs ut för komplexa samhällen eftersom de dödar enklare. Tanken att demokratin finner sin styrka i sin väsentliga godhet och moraliska förbättring gentemot sina rivaliserande system är också fantasifull. Istället blomstrar demokratiska samhällen för att de har ett minne av att nästan vara utplånade av en yttre fiende. De undvek utrotning endast genom kollektiv handling, och minnet av den kollektiva handlingen gör demokratisk politik lättare att bedriva i nuet, sa Turchin. "Det finns ett mycket nära samband mellan att anta demokratiska institutioner och att behöva utkämpa ett överlevnadskrig."

Också ovälkommen: slutsatsen att civil oro snart kan komma över oss och kan komma till en punkt att krossa landet. 2012 publicerade Turchin en analys av politiskt våld i USA, igen med en databas. Han klassificerade 1 590 incidenter-kravaller, lynchningar, alla politiska händelser som dödade minst en person-från 1780 till 2010. Vissa perioder var lugna och andra blodiga, med toppar av brutalitet 1870, 1920 och 1970, en 50-årig cykel. Turchin utesluter den ultimata våldshändelsen, inbördeskriget, som en "sui generis -händelse". Uteslutningen kan tyckas misstänksam, men för en statistiker är "trimning av avvikare" standardpraxis. Historiker och journalister tenderar däremot fokus på outliers - för att de är intressanta - och ibland saknar större trender.

Vissa aspekter av denna cykliska uppfattning kräver omlärning av delar av amerikansk historia, med särskild uppmärksamhet åt antalet eliter. Industrialiseringen i norr, med början i mitten av 1800-talet, säger Turchin, gjorde ett stort antal människor rika. Elitflocken dödades under inbördeskriget, som dödade eller utarmade den södra slavhållningsklassen, och under återuppbyggnaden, när Amerika upplevde en våg av mord på republikanska politiker. (Den mest kända av dessa var mordet på James A. Garfield, USA: s 20: e president, av en advokat som krävt men inte fått ett politiskt utnämning.) Det var inte förrän vid de progressiva reformerna på 1920 -talet, och senare New Deal, den elitöverproduktionen avtog faktiskt, åtminstone för en tid.

Denna svängning mellan våld och fred, med elitöverproduktion som den första ryttaren i den återkommande amerikanska apokalypsen, inspirerade Turchins prognos 2020. År 2010, när Natur undersökte forskare om sina förutsägelser för det kommande decenniet, de flesta tog undersökningen som en inbjudan att själv marknadsföra och rapsodisera, drömmande, om kommande framsteg inom sina områden. Turchin svarade med sin profetia om undergång och sa att ingenting annat än grundläggande förändringar skulle stoppa ännu en våldsam vändning.

Turchins recept är som helhet vaga och oklassificerbara. Vissa låter som idéer som kan ha kommit från senator Elizabeth Warren - beskatta eliterna tills det finns färre av dem - medan andra, till exempel en uppmaning att minska invandringen för att hålla lönerna höga för amerikanska arbetare, liknar Trumpian protektionism. Annan politik är helt enkelt kättersk. Han motsätter sig till exempel legitimationsinriktad högre utbildning, som han säger är ett sätt att massproducera eliter utan att även massproducera elitjobb för dem att ockupera. Arkitekter för sådan politik, sa han till mig, ”skapar överskottseliter, och vissa blir moteliter”. Ett smartare tillvägagångssätt skulle vara att hålla elitantalet små och reallönen för den allmänna befolkningen ständigt stiga.

Hur gör man det? Turchin säger att han inte riktigt vet, och det är inte hans jobb att veta. "Jag tänker inte riktigt när det gäller specifik politik", sa han till mig. "Vi måste stoppa den flyktiga processen med elitöverproduktion, men jag vet inte vad som kommer att fungera för att göra det, och ingen annan gör det. Ökar du beskattningen? Höj minimilönen? Universell grundinkomst? ” Han medgav att var och en av dessa möjligheter skulle få oförutsägbara effekter. Han erinrade sig en historia som han hört när han fortfarande var ekolog: Skogsförvaltningen hade en gång genomfört en plan för att minska beståndet av barkbaggar med bekämpningsmedel - bara för att upptäcka att bekämpningsmedlet dödade skalbaggarnas rovdjur ännu mer effektivt än det dödade skalbaggarna. Interventionen resulterade i fler skalbaggar än tidigare. Lektionen, sade han, var att öva på ”adaptiv ledning”, att ändra och modulera ditt tillvägagångssätt när du går.

Så småningom, hoppas Turchin, kommer vår förståelse av historisk dynamik att mogna till den grad att ingen regering kommer att fatta politik utan att reflektera över om den går mot en matematiskt förutbestämd katastrof. Han säger att han kan tänka sig en asimovisk byrå som håller koll på ledande indikatorer och ger råd i enlighet med detta. Det skulle vara som Federal Reserve, men i stället för att övervaka inflationen och kontrollera det monetära utbudet skulle det få till uppgift att avvärja total civilisationskollaps.

Historiker har som helhet inte accepterat Turchins villkor att kapitulera nådigt. Sedan åtminstone 1800 -talet har disciplinen anammat tanken att historien är oreducerbart komplex, och vid det här laget tror de flesta historiker att mångfalden av mänsklig aktivitet kommer att försämra alla försök att komma med allmänna lagar, särskilt förutsägbara. (Som Jo Guldi, en historiker vid Southern Methodist University, uttryckte det för mig, ”Vissa historiker betraktar Turchin som astronomer betraktar Nostradamus.”) Istället måste varje historisk händelse kärleksfullt beskrivas och dess särdrag förstås vara begränsade i relevans för andra händelser. Tanken att en sak orsakar en annan, och att orsaksmönstret kan berätta om sekvenser av händelser på en annan plats eller ett sekel, är främmande territorium.

Man kan till och med säga att det som definierar historia som ett humanistiskt företag är tron ​​att det inte styrs av vetenskapliga lagar - att arbetsdelarna i mänskliga samhällen inte är som biljardbollar, som om de arrangeras i vissa vinklar och träffas med en viss mängd av kraft, kommer alltid att spricka precis så och rulla mot en hörnficka av krig, eller en sidoficka av fred. Turchin menar att han har hört påståenden om oreducerbar komplexitet tidigare, och att en stadig tillämpning av den vetenskapliga metoden har lyckats hantera denna komplexitet. Tänk på, säger han, begreppet temperatur - något så uppenbart kvantifierbart nu när vi skrattar åt tanken att det är för vagt att mäta. "Tillbaka innan folk visste vad temperaturen var, det bästa du kunde göra är att säga att du är varm eller kall", sa Turchin till mig. Konceptet berodde på många faktorer: vind, luftfuktighet, vanliga mänskliga skillnader i uppfattning. Nu har vi termometrar. Turchin vill uppfinna en termometer för mänskliga samhällen som mäter när de sannolikt kommer att koka över till krig.

En samhällsvetare som kan prata med Turchin i sitt eget matematiska argument är Dingxin Zhao, en sociologiprofessor vid University of Chicago som - otroligt mycket - också är en tidigare matematisk ekolog. (Han tog en doktorsexamen i modellering av befolkningsdynamik av morot-vivel innan han tog en andra doktorsexamen i kinesisk politisk sociologi.) "Jag kom från en naturvetenskaplig bakgrund", berättade Zhao för mig, "och på ett sätt är jag sympatiskt med Turchin. Om du kommer till samhällsvetenskap från naturvetenskap har du ett kraftfullt sätt att se på världen. Men du kan också göra stora misstag. ”

Zhao sa att människor bara är mycket mer komplicerade än buggar. "Biologiska arter strategiserar inte på ett mycket flexibelt sätt," sa han till mig. Efter årtusenden av evolutionär FoU kommer en hackspett att hitta på geniala sätt att sticka näbben i ett träd på jakt efter mat. Det kan till och med ha sociala egenskaper-en alfa-hackspett kan starkt beta-hackspettar till att ge den första dibs på de godaste termiterna. Men människor är mycket vildare sociala varelser, sa Zhao. En hackspett kommer att äta en termit, men det ”kommer inte att förklara att han gör det för att det är hans gudomliga rättighet”. Människor drar ideologiska maktrörelser så här hela tiden, sade Zhao, och för att förstå "besluten från en Donald Trump, eller en Xi Jinping", måste en naturvetare införliva de otaliga komplexiteterna av mänsklig strategi, känslor och tro. "Jag gjorde den förändringen," sa Zhao till mig, "och Peter Turchin har inte gjort det."

Turchin fyller ändå en historiografisk nisch som akademiska historiker lämnar tomma med allergier inte bara mot vetenskap utan till en vidvinklad syn på det förflutna. Han placerar sig i en rysk tradition som är benägen att tänka svepande, tolstoyanska tankar om historiens väg. Som jämförelse ser amerikanska historiker mest ut som mikrohistoriker. Få skulle våga skriva en historia om USA, än mindre en av den mänskliga civilisationen. Turchins tillvägagångssätt är också ryskt, eller post-sovjetiskt, i dess avvisning av den marxistiska teorin om historiska framsteg som hade varit den officiella ideologin för sovjetstaten. När Sovjetunionen kollapsade, så gällde också kravet på att historiskt skrivande erkänner internationell kommunism som det tillstånd som historiens båge böjde sig mot. Turchin tappade ideologin helt och hållet, säger han: I stället för att böja sig mot framsteg böjer sig bågen i hans syn hela vägen tillbaka på sig själv, i en oändlig loop av högkonjunktur. Detta sätter honom i strid med amerikanska historiker, av vilka många har en outtalad tro på att liberal demokrati är slutet på all historia.

Att skriva historia på detta svepande, cykliska sätt är lättare om du tränas utanför fältet. "Om du tittar på vem som gör dessa megahistorier, är det ofta inte historiker," sa Walter Scheidel, en verklig historiker på Stanford. (Scheidel, vars böcker sträcker sig över årtusenden, tar Turchins arbete på allvar och har till och med skrivit ett papper med honom.) Istället kommer de från vetenskapliga områden där dessa tabun inte dominerar. Genrens mest kända bok, Vapen, bakterier och stål (1997), såg 13 000 års mänsklig historia i en enda volym. Dess författare, Jared Diamond, tillbringade den första halvan av sin karriär som en av världens främsta experter på gallblåsans fysiologi. Steven Pinker, en kognitiv psykolog som studerar hur barn förvärvar talord, har skrivit en megahistoria om våldets nedgång i tusentals år och om människans blomstrande sedan upplysningstiden. De flesta historiker jag frågade om dessa män - och av någon anledning är megahistoria nästan alltid en manlig strävan - använde termer som åtlöje och uppenbart tendentiös att beskriva dem.

Pinker påminner om att historiker är upprörda över den uppmärksamhet "disciplinära mattor" som han själv har fått för att tillämpa vetenskapliga metoder på humaniora och komma med slutsatser som hade undvikit de gamla metoderna. Han är skeptisk till Turchins påståenden om historiska cykler, men han tror på datadriven historisk undersökning. "Med tanke på bullret i mänskligt beteende och förekomsten av kognitiva fördomar är det lätt att lura sig själv om en historisk period eller trend genom att välja vilken händelse som passar ens berättelse", säger han. Det enda svaret är att använda stora datamängder. Pinker tackar traditionella historiker för deras arbete med att sammanställa dessa datamängder, han berättade för mig i ett mejl att de "förtjänar extraordinär beundran för deras ursprungliga forskning (" borsta musen från mögliga domstolsrekord i källaren i stadshus ", som en historiker uttryckte det till mig)." Han uppmanar inte till kapitulation utan till vapenvila. "Det finns ingen anledning att traditionell historia och datavetenskap inte kan gå ihop till ett kooperativt företag", skrev Pinker. "Att veta saker är svårt vi måste använda alla tillgängliga verktyg."

Guldi, professor vid Southern Methodist University, är en forskare som har tagit till sig verktyg som tidigare hånades av historiker. Hon är en pionjär inom datadriven historia som tar hänsyn till tidsperioder bortom en mänsklig livstid. Hennes främsta teknik är gruvdrift av texter - till exempel att sikta igenom de miljoner och miljoner ord som fångats i parlamentsdebatten för att förstå historien om markanvändning under det brittiska imperiets sista århundrade. Guldi kan tyckas vara en potentiell rekrytering till kliodynamik, men hennes inställning till datamängder är baserad på humanistiska traditionella metoder. Hon räknar frekvensen av ord, snarare än att försöka hitta sätt att jämföra stora, luddiga kategorier bland civilisationer. Turchins slutsatser är bara lika bra som hans databaser, berättade hon för mig, och varje databas som försöker koda något så komplext som vem som utgör ett samhälles eliter-sedan försöker göra liknande jämförelser över årtusenden och hav-kommer att möta skepsis från traditionella historiker, som förnekar att ämnet som de har ägnat sina liv åt kan uttryckas i Excel -format. Turchins data är också begränsad till storbildskarakteristika som observerats under 10 000 år, eller cirka 200 livstider. Enligt vetenskapliga standarder är ett urval på 200 litet, även om det är allt mänskligheten har.

Ändå är 200 livstider åtminstone mer ambitiösa än den genomsnittliga historiska uppfattningen om bara en. Och belöningen för den ambitionen - utöver skrytet för att ha potentiellt förklarat allt som någonsin har hänt människor - innehåller något varje författare vill ha: en publik. Att tänka litet blir sällan citerat The New York Times. Turchin har ännu inte lockat masspubliken för en Diamond, Pinker eller Harari. Men han har lockat finsmakare av politisk katastrof, journalister och experter som letar efter stora svar på angelägna frågor och sann troende i vetenskapens makt att erövra osäkerhet och förbättra världen. Han har förvisso utsålt de flesta skalbaggexperter.

Om han har rätt är det svårt att se hur historien kommer att undvika att tillgodogöra sig hans insikter - om den kan undvika att avskaffas av dem. Privat har vissa historiker berättat att de anser att de verktyg han använder är kraftfulla, om än lite grova. Cliodynamics finns nu på en lång lista med metoder som kom till scenen och lovade att revolutionera historien. Många var modeflugor, men några överlevde det stadiet för att ta sin rättmätiga plats i ett expanderande historiografiskt verktygssats. Turchins metoder har redan visat sin makt. Cliodynamics erbjuder vetenskapliga hypoteser, och mänsklig historia kommer att ge oss fler och fler möjligheter att kontrollera dess förutsägelser - avslöja om Peter Turchin är en Hari Seldon eller enbart Nostradamus. För min egen skull är det få tänkare som jag är mer sugen på att se bevisade fel.

Denna artikel visas i tryckutgåvan i december 2020 med rubriken "Historikern som ser framtiden." Den publicerades första gången online den 12 november 2020.


Heinkel He 46

He 46 från 1931 var en tvåsitsad väpnad spanings- och armésamarbete parasollvinge-monoplan, som i sin produktionsform drivs av en Bramo 322B radialmotor på 484,4 kW. Det var en av huvudtyperna som valdes för Luftwaffe -expansionsprogrammet, initierat långt före Tysklands officiella tillkännagivande av flygvapnets existens. Nästan 480 He 46 producerades, förblev i drift med Luftwaffe på östfronten fram till 1943. Det tjänstgjorde också med de bulgariska och ungerska flygstyrkorna och hade tidigare använts av de nationalistiska styrkorna under det spanska inbördeskriget.

Motorn som användes i den slutgiltiga He46C var en 650h.p. Siemens SAM22B 9 -cylindrig radiell. Mindre förbättringar av förproduktionen He46D-0 inklusive en NACA-kåpa resulterade i modellerna He46-1, He46-2 och He46-3. Några av He46E-2 exporterades till Ungern. He46F-1 och He46-2, varav 14 producerades drivs av en 560h.p. Armstrong Siddeley Panther -motor, också med kåpa.

Det tjänstgjorde också med de bulgariska och ungerska flygstyrkorna och hade tidigare använts av de nationalistiska styrkorna under det spanska inbördeskriget.


Heinkel He 178

Detta flygplan är garanterat en framstående plats i luftfartshistorien: den 27 augusti 1939, under pilotering av Flugkapitan Erich Warsitz, gjorde det världens första flygning med ett turbojetdrivet flygplan. För att sätta detta rekord i sitt verkliga sammanhang av prestation, bör det noteras att den första flygningen med ett turbojet-drivet flygplan i Storbritannien var den av Gloster E.28/39 den 15 maj 1941.

Motorn för att driva He 178 härrör från det banbrytande forskningsarbetet hos Dr Hans Pabst von Ohain som (tillsammans med sin assistent Max Hahn) hade anställts av Ernst Heinkel i mars 1936 och försåg nödvändiga faciliteter för att fortsätta utvecklingen av sitt arbete . I september 1937 kördes en vätgasdriven demonstrationsmotor på bänken, och i mars 1938 utvecklade hans HeW 3-motor, som använde bensin som bränsle, cirka 4,89 kW. I Storbritannien hade världens första turbojet-flygmotor bänkskötts den 12 april 1937. Av särskilt intresse är det faktum att von Ohains och Whittles arbete var helt oberoende. He 178 designades för att utnyttja von Ohains kraftverk. Det var en axelvingad monoplan av sammansatt konstruktion. Motorn var monterad i flygkroppen, med en luftintagskanal för näsan som passerade under pilotsätet och ett långt utloppsrör som tömdes från flygkroppens svans. Landningsutrustning med infällbar svanshjulstyp installerades. Endast ett forskningsflygplan, He 178, donerades till Air Museum i Berlin där det förstördes under ett luftangrepp under krigstid.

Hay Shifty, du kanske vill läsa detta för att ta reda på en kort historik om jetmotorn. Det var bröderna Wright som insåg att en effektiv propeller eller "luftskruv" inte bara var en paddel som drev luft bak och flygplan. För att fungera korrekt bör det vara en flygplan, vilket gör att trycket på propellerns främre yta blir lägre än trycket på baksidan, vilket skapar framåtkörning. När ett propellerblad närmar sig ljudets hastighet förlorar det dock effektiviteten. På grund av detta finns det en praktisk gräns för den hastighet ett propellerdrivet flygplan kan uppnå. Frank Whittle lärde sig detta om flygplanets framdrivning vid No 2 School of Technical Training RAF Cranwell. För att komma runt denna gräns tänkte han att du kunde driva ett flygplan med en reaktionsmotor istället för en propeller. En typ av reaktionsmotor är en raketmotor, men eftersom raketer måste bära en oxiderande såväl som ett bränsle är de begränsade i sin uthållighet. Å andra sidan, om du skapar en reaktionsmotor som använder syret i luften i kombination med bränsle för att bränna och generera tryck på baksidan av ett flygplan, skulle du ha en reaktionsmotor med acceptabel uthållighet som inte var begränsad i hastighet av en extern propellerblad. I en turbojetmotor kan man säga att "propellerbladet" ersätts av pumphjulsblad inuti motorn som drar in och komprimerar luften inuti innan bränsle och tändning införs. Andra blad på baksidan av motorn skjuts av de heta trycksatta avgaserna och roterar huvudaxeln för att hålla de främre "kompressorbladen" i rörelse för att fylla processen. Eftersom dessa inre blad inte fungerar som profiler för att driva flygplanet själva, har de inte den inneboende begränsning som externa propellrar har när det gäller hastighet. Whittle använde en centrifugal typ av pumphjul, (ungefär som en turboladdare eller din poolpump) på framsidan av sin jetmotor för att sätta tryck på den inkommande luften. Under tiden hade Dr Hans Pabst von Ohain i Tyskland arbetat på liknande sätt, men i det tyska tillvägagångssättet var det en uppsättning inline -pumphjul som användes för komprimering. Båda systemen fungerade, men den tyska typen, kallad axialflöde, var mer anpassningsbar för större motorer och är den typ som används idag (med centrifugaltypen om du vill göra en mer kraftfull motor måste du öka pumphjulets diameter, och motorns diameter men med axialflödesmotorn kan du lägga till pumphjul, det ena bakom det andra och bara göra motorn längre och inte mycket bredare). Ett problem som tyskarna hade med sina tidiga jetmotorer var att jetmotornas höga inre värme snabbt försämrade metallhjulens blad på baksidan av motorn, vilket förkortade deras liv. Britterna, och senare amerikanerna, hade tillgång till bättre "exotiska" metaller för att övervinna detta problem. Sovjetunionen använde först fångade tyska motorer och teknik i sina tidiga jetflygplan. Det som verkligen fick dem att snusa med väst var när britterna av någon oförklarlig anledning gav den sovjetiska regeringen ett antal av de senaste Rolls-Royce Nene-motorerna. Det var motorn som gjorde Mig15 till ett så bra flygplan. När det gäller ryssarna som uppfann allt minns jag på 1950 -talet när ryssarna påstod att Christopher Columbus skaffade en karta av en döende rysk seglare som visade honom vägen till Amerika!

med det smala luftintaget använde de den kalla morgonluften för att få tillräckligt med förbränningsluft (syre) in i jetmotorn för en säkrare flygning.

Jag hittade Concord 1 /43rd skala kit av He-178 på Frontline Hobbies i Newcastle och det fick mitt öga. Jag har inte börjat det ännu, inte att det finns så mycket att göra, men jag ser fram emot det. Heinkel var en kille som jag har stor beundran för.

Visst, Shifty, ryssarna var först i allt, och om de inte kunde bygga något först, var de tvungna att bygga det som störst. Lite dokumentation för att säkerhetskopiera dina påståenden vore välkommet.

Egentligen var ryssarna de första som utvecklade turbojet -teknik, men vem skulle någonsin ge kredit till commies?

ERIK WARSITZ'S SON LUTZ LEVER I SWIZTERLAND OCH PUBLICERADE FÖR FÖRENADE EN BOK OM HANS FADER: "ERIK WARSITZ DEN FÖRSTA JETPILOTEN" I ENGLISJ WLK

Mycket intressant flygplan i den mån det var flygbart i slutet av trettiotalet, maxhastighet på över 400 MPH och kompositmaterial, varför utvecklades det inte för krigsinsatsen?

Det är viktigt att tyskarna slog Storbritannien i luften med detta, det första jetplanet, även om Whittle först hade idéer redan 1929. Trevligt litet "plan!

Det är 70 år idag efter det experimentella flygplanets historiska flygning vid 16 -tiden på morgonen. Förmodligen på grund av svårigheter med det smala luftintaget använde de den kalla morgonluften för att få tillräckligt med förbränningsluft (syre) in i jetmotorn för en säkrare flygning.
Med vänlig hälsning från Tyskland


Dewagae Officiate

[RNH] Ladda ner Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany's Premier Nightfighter (Schiffer Book for Collectors) Gratis PDF -bok Ladda ner Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany's Premier Nightfighter (Schiffer Book for Collectors) Gratis PDF -bok Boktitel: Heinkel He 219: En illustrerad historia om Tysklands Premier Nightfighter (Schiffer Book for Collectors). Ladda ner boken Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany's Premier Nightfighter (Schiffer Book for Collectors) i PDF- och EPUB -format. Här kan du ladda ner alla böcker gratis i PDF- eller Epub -format. Använd knappen på denna sida för att ladda ner eller läsa en bok online.

Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany's Premier Nightfighter (Schiffer Book for Collectors)

Bokdetaljer:
Kategori: Bok
Titel: Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany's Premier Nightfighter (Schiffer Book for Collectors)
Betyg: 9. 6

Totalt antal kommentarer: 1 6 6 6 kommentarer)

Ladda ner Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany's Premier Nightfighter (Schiffer Book for Collectors) PDF -bokförfattare, online PDF -bokredaktör Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany's Premier Nightfighter (Schiffer Book for Collectors). Ladda ner och stamma böcker online, ePub / PDF online / Audible / Kindle är ett enkelt sätt att popularisera, böcker för ändrade. med, otålig av människor som försöker projicera dessa böcker i sökmotorn med konstiga frågor liknande [ladda ner] boken, i PDF -format, ladda ner, ebook PDF Li Bruderfor förtryck

Vi rekommenderar sökfrågan "Ladda ner eBook Pdf och Epub" eller "Ladda ner, PDF för zu användning. Avledning initial detaljerad information om, som referens. Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany's Premier Nightfighter (Schiffer Book for Collectors) skrevs av en person som är känd som författaren och har skrivits i tillräcklig mängd [överflöd | överflöd | överflöd | överflöd | överflöd | betydande | bred | massiv | fantastisk | tillräcklig | generös | generös | rik | förolämpande | överdriven | överdriven | överdriven | för mycket | högljudd | aggressiv | grymt | ondskefull | passionerad | hård | grym | smutsig | ond> av intressanta böcker med mycket kvacksalver Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany's Premier Nightfighter (Schiffer Book for Collectors) var en av populära böcker. Den här boken var mycket förvirrad Din maximala poäng och har de bästa affischerna oroliga Jag råder läsarna att inte underskatta den här boken. Du måste smaka som din kulturlista eller du är ledsen för att du inte har läst den i ditt liv.

Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany's Premier Nightfighter (Schiffer Book for Collectors) - ePub, PDF, TXT, PDB, RTF, FB2 Resultat för Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany's Premier Nightfighter (Schiffer Book for Collectors) Gratis PDF -bok Boktitel: Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany's Premier Nightfighter (Schiffer Book for Collectors) Filstorlek: 6 4. 4 4 MB Filnamn: [Slumpmässig länk] [Slumpmässig länk] [Slumpmässig länk] [Slumpmässig länk] [ Random Link] [Random Link] Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany's Premier Nightfighter (Schiffer Book for Collectors) Ladda ner e -bok PDF och Epub, Book eBook France Ladda ner Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany's Premier Nightfighter (Schiffer Book for Collectors) ) Book Ebook PDF Download Book Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany's Premier Nightfighter (Schiffer Book for Collectors) i PDF -format Ladda ner Heinkel He 219: An Illustrated History of Tysklands Premier Nightfight er (Schiffer Book for Collectors) i PDF -format

Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany's Premier Nightfighter (Schiffer Book for Collectors)


ETIKETT: Videor Ladda ner Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany's Premier Nightfighter (Schiffer Book for Collectors) pdf, Download Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany's Premier Nightfighter (Schiffer Book for Collectors) eBook, Download Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany's Premier Nightfighter (Schiffer Book for Collectors) gratis, Gratis nedladdning Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany's Premier Nightfighter (Schiffer Book for Collectors), Hämta boken Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany's Premier Nightfighter (Schiffer Book for Collectors), Amazon Book Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany's Premier Nightfighter (Schiffer Book for Collectors)


'Passionerad troende '

Prof Aston hade framträtt som senior arkeolog i 19 serier av programmet, där specialister utför en arkeologisk utgrävning på tre dagar.

"Faktum är att han delvis var ansvarig för dess skapelse efter att ha berättat för Tim Taylor, serieproducent, att det skulle vara möjligt att utvärdera en webbplats på bara tre dagar," säger en biografi på Time Team -webbplatsen.

Den säger att han hade arbetat inom arkeologi i mer än 40 år och tillade: & quotMick hade en barndomskärlek till arkeologi, trots att hans skola gjorde bästa försök att avskräcka honom. & Quot

Det tillägger att Prof Aston var en & quot passionerad tro på att kommunicera arkeologi till allmänheten & quot.

Prof Aston studerade geografi med ett dotterbolag i arkeologi vid Birmingham University.

Han anslöt sig till University of Bristol 1979 och organiserade och främjade livslångt lärande och fortbildning i arkeologi.


Heinkel He 66 - Historia

Hue City (CG 66) är den amerikanska marinens 20: e Ticonderoga-klass-guidade missilkryssare och det enda fartyget uppkallat efter en strid i Vietnamkriget. Hennes köl låg ner på 20 februari 1989 på Litton - Ingalls skeppsbyggnadsvarv i Pascagoula, MS. Hon lanserades den 1 juni 1990 och döptes vidare 21 juli 1991, av hennes sponsor, fru Jo Ann Cheatham, fru till generallöjtnant Earnest C. Cheatham, Jr., USMC (Ret.). Kapten Thomas I. Eubanks är den blivande befälhavaren.

14 september 1991 USS Hue City beställdes under en ceremoni i Pascagoula, Miss.

24 september anlände The Hue City till sin hemort för Naval Station Mayport, Fla., För första gången Magnetisk deperming vid Lambert's Point, Virginia, från 9-11 oktober Inport Naval Station Norfolk, Va., Från 12-16 oktober Ammo onload på Naval Weapons Station Yorktown, Va., Från 17-18 oktober.

24 oktober anlände den guidade missilkryssaren till Annapolis, Md., För ett fyra dagars hamnbesök för att stödja akademiens hemkomsthelg Återvände till Mayport den 30 oktober.

Från 5 november till 16 december var USS Hue City på gång för testning i Atlantic Underwater Test and Evaluation Center (AUTEC) -området, utanför Andros Island, Bahamas och Combat Systems Ship's Qualification Trials (CSSQT) i Puerto Rican Op. Område. Hamnanrop till Freeport, Bahamas, (14-18 november) NS Roosevelt Roads, PR, (22-25 november) St. Maarten, Nederländska Antillerna, (27 november-1 december) och St. Thomas, US Virgin Islands, (10-13 december).

14 januari 1992 The Hue City lämnade hemorten för oberoende ångövningar (ISE) i Jacksonville OPAREA Underway for Refresher Training (REFTRA) i Naval Station Guantanamo Bay, Kuba, från 21 januari till 16 februari. Pågår för rutinmässig träning från februari.25-27, 3-5 mars, 10-13 och 17-20: e pågår för slutliga kontraktsprov från 31 mars-1 april.

20 april anlände USS Hue City till Ingalls skeppsvarv i Pascagoula, Miss, för en två månaders Post Shakedown Availability (PSA) på gång för havsförsök den 20 juni Återvände till Naval Station Mayport den 2 juli.

8 juli anlände CG 66 till Nassau, Bahamas, för ett fyra dagars hamnbesök Återvände hem den 13 juli Ammo onload på NWS Yorktown, Va., Från 22-24 juli Hamnbesök i Annapolis, Md., Från 24-28 juli Inport Norfolk från 29-31 juli Inport Guantanamo Bay från 3-4 augusti Kort stopp vid Willemstad, Nederländska Antillerna, 17 augusti Inport Roosevelt Roads, Puerto Rico, från 30-31 augusti Återvände hem den 4 september. operationer från 1-5 oktober. Pågår för operationer med USS Theodore Roosevelt (CVN 71) BG från 9-19 oktober. Portanrop till Port Everglades, Fla., från 13-18 oktober.

16 november avgick USS Hue City från Mayport för en tre veckors omfattande träningsenhet (COMPTUEX) 2-93.

15 januari 1993 Den guidade missilkryssaren avgick hemma för Fleet Exercise (FLEETEX) Inport Naval Station Norfolk från 27 januari- 1 februari. Återvände till Mayport den 12 februari Inport Naval Weapons Station Charleston, SC, för ammunition lastad från februari. 23-24 På gång för Dependents Day Cruise den 3 mars.

11 Mars, USS Hue City lämnade Naval Station Mayport för sin första utplacering som en del av USS Theodore Roosevelt Battle Group gick in i Medelhavet den 23 mars.

12 april anlände The Hue City till Venedig, Italien, för ett veckolångt hamnbesök förankrat vid sidan av förstöraren anbudet USS Shenandoah (AD 44) i Augusta Bay, Sicilien, den 14 maj för fem dagars underhåll.

20 maj anlände USS Hue City till Korfu, Grekland, för ett sex dagars besök. Antog uppgifterna för Redcrown i Adriatiska havet den 27 maj, där det var ansvarigt för all luftövervakning och flygplanskontroll till direkt stöd för Natos operationer Provide Promise. och neka Flight Inport Trieste, Italien, från 21-25 juni.

12 juli förankrade CG 66 utanför Cannes kust för ett veckolångt besök i Frankrike Förankrat utanför Theoule-sur-Mer, Frankrike, 19-29 juli.

27 juli, Kapten Clement H. Ward lättade kapten Thomas I. Eubanks som befälhavare för USS Hue City.

30 juli, The Hue City drog in i La Maddalena, Sardinien, för ett fem dagars underhåll med USS Simon Lake (AS 33) Återupptog Adriatic Redcrown-verksamhet den 6 augusti Omsättning med USS Normandie (CG 60) den 26 augusti Anhcored utanför Bermuda den 5 september för att hämta & quotTigers. & quot

8 september, Återvände USS Hue City till Mayport efter en sex månaders utplacering av Medelhavet.

Från 26-28 oktober var Hue City i NWS Charleston, S.C., för att lossa ammunition Avgången Naval Station Mayport för Dependents Day Cruise den 29 oktober Inport Naval Air Station Pensacola, Fla., 5-7 november.

9 november genomförde USS Hue City sin första Tomahawk Land Attack Missile (TLAM) Operational Test Launch (OTL) i Mexikanska golfen. Återvände hem den 10 november. Påbörjade Selected Restricted Availability (SRA) den 15 november. 20-21 januari, 1994 Ammo-belastning vid NWS Charleston från 1-3 februari. Pågår för lokal verksamhet från 7-8 februari.

22 februari lämnade The Hue City Mayport för narkotikaoperationer i östra Stilla havet.

25 februari drog den guidade missilkryssaren in på Naval Station Roosevelt Roads, Puerto Rico, för ett kort hamnanrop innan han genomförde kvalifikationer för Naval Surface Fire Support (NSFS) utanför Vieques Island, P.R.

3 mars anlände USS Hue City till Rodman Naval Base i Balboa, Panama, för ett övernattningsstopp efter att ha passerat Panama Canal Port-besök i Panama från 15-19 mars. Återvände till Karibien den 29 mars förankrad utanför Cartagena, Colombia, den 30 mars för en kort stopp för att tanka hamnbesök i Ponce, Puerto Rico, från 1-4 april. Återvände hem den 7 april Startade för lokala operationer från 25-27 och 28-29 april.

12 april, medan Hue City genomförde rutinmässig träning i Guantanamo Bay, Kuba, instruerades att fungera som Destroyer Squadron 22 flaggskepp till stöd för FN: s sanktioner mot Haiti Underway den 13 maj efter ett fyra dagars hamnanrop Inport Guantanamo Bay från 24 maj -26 efter lättad som DESRON 22 flaggskepp av USS Scott (DDG 995) Återvände till Mayport den 28 maj Underway för rutinmässig träning från 6-10 juni På gång igen den 13 juni Inport NAS Pensacola från 17-28 juni Kort stopp vid Port Canaveral, Fla ., den 30 juni för att ge oss av & quotTigers & quot på väg hem.

14 juli drog CG 66 in i Guantanamo Bay för ett kort hamnanrop innan han utförde motdroger i Karibiska havet Återvände hem den 31 juli. Pågår för lokala operationer från 22-25 augusti, 26 augusti-1 september, 1 september. 13-16, 20-23 september och 4-6 oktober.

9 november lämnade The Hue City Naval Station Mayport för att delta i en sammansatt träningsenhetsövning (COMPTUEX) 2-94 hamnanrop till San Juan, Puerto Rico, från 23-26 nov. Ammo onload på NWS Charleston från 9-14 december Återvände hem den 15 december.

22 mars 1995 USS Hue City lämnade hemorten för en planerad distribution med Theodore Roosevelt Battle Group.

Hon tog station i Röda havet, där den gav lufttäckning och stöd till Combat Air Patrols som verkställde flygförbudet i södra Irak. I maj, efter ett hamnbesök i Cannes, Frankrike, gick fartyget in i Adriatiska havet för att fungera som Rödkrona.

26 juli, Kapten Theodore L. Kaye avlastade kapten Clement H. Ward som den tredje CO i CG 66.

2 september?, Återvände USS Hue City till Naval Station Mayport efter en sex månaders utplacering i USA: s femte och sjätte flottans ansvarsområden (AoR).

I mars 1996 genomförde Hue City TLAM Operational Test Launch (OTL) i Mexikanska golfen följt av NSFS i Vieques.

24 maj avgick USS Hue City från hamnen till Östersjön för att delta i operationer som omfattade fyrtioåtta fartyg från tretton nationer. Operationerna fokuserade på att spåra luft-, yt- och underjordiska mål i en multinationell arbetsgrupp som återvände till Mayport den 19 juli.

29 april 1997 USS Hue City lämnade Mayport för sin tredje utplacering till Medelhavet som flygkrigschef för USS John F. Kennedy (CV 67) Battle Group. Hon opererade i Adriatiska havet och övervakade all luftaktivitet till stöd för marinoperationer.

5 juli, Kapten Patrick T. Cassidy lättade kapten Theodore L. Kaye som befälhavare i Hue City.

28 oktober, Återvände USS Hue City till hemorten efter en sex månaders utplacering. Hon deltog i övningar ILLES D'Or, INVITEX, Shark Hunt '97 och stödde Operation Deliberate Guard i Adriatiska havet.

I början av 1998 fick Hue City installationen av CEC -utrustning (Cooperative Engagement Capability). Denna förmåga representerar den främsta kanten av flygkrig, vilket gör att hon kan skjuta en missil mot ett fiendemål som spåras av ett annat fartyg. CEC ger luftförsvaret ny kapacitet, inte genom att lägga till nya radarer eller vapensystem, utan genom att distribuera sensor- och vapendata från befintliga system på ett nytt och väsentligt annorlunda sätt.

22 augusti, CG 66 nödsituation sorterade från Naval Station Mayport för att undvika orkanen Bonnie. I december besökte fartyget Port Everglades, Fla., Genomförde anti-ubåtsövningar och deltog i CEC-tester.

Våren 1999 seglade USS Hue City till Karibiska havet för att bekämpa narkotika. Hon tillbringade sommaren i Östersjön med befälhavare, Carrier Group Two och deltog i övningar med mer än 50 fartyg från nationer som tillhör Nordatlantiska fördragsorganisationen och Partnership For Peace.

19 juni förtöjde The Hue City nyligen ombord USS Vicksburg (CG 69) i Kiel, Tyskland, för ett planerat hamnbesök.

23 juni, Kapten Craig R. Knouse lättade kapten Patrick T. Cassidy som CO i USS Hue City.

The Hue City deltog i karibiska fasgruppen för den 41: e årliga UNITAS Naval -övningen som flaggskepp. Karibiska fasen, värd av den amerikanska flottan, inleddes den 19 mars 2000 med ett multinationellt arbetsgrupps hamnbesök i Cartagena, Colombia, inklusive fyra amerikanska marinfartyg. Denna fas avslutades den 10 april med ett hamnanrop till Roosevelt Roads, Puerto Rico CG 66 deltog i International Naval Review i New York Harbor den 4 juli och deltog sedan i Operation Sail (OPSAIL) i Boston, Mass., Och Tall Ships OPSAIL i Halifax, Nova Scotia.

11 januari 2001 Kapten Richard G. Hoffman, Jr., lättade kapten Craig R. Knouse som 6: e CO i Hue City.

11 september lämnade den guidade missilkryssaren Mayport för Final Evaluation Problem (FEP) men gick snabbt med i USS George Washington Carrier Battle Group till stöd för Operation Noble Eagle, försvaret och humanitära insatser utanför New Yorks kust som svar på terroristen attacker.

19 januari 2002 USS Hue City lämnade hemorten för en veckolång Joint Task Force Exercise (JTFEX) 02-1, som en del av JFK Battle Group.

7 februari, USS Hue City Hull lämnade Naval Station Mayport för en planerad utplacering i Mellanöstern till stöd för Maritime Interdiction Operations (MIO).

12 februari förtöjde The Hue City vid Naval Station Norfolk för ett tre dagars hamnanrop för att utföra reparationer av skrov efter att ha deltagit i fas II av JTFEX.

25 februari, The Hue City drog in i Valletta, Malta, för ett fyra dagars hamnbesök Transited Suez Canal den 4 mars. Antog uppgifter som CTF-150 luftförsvarschef den 8 april.

Från 9-11 april avfyrade Hue City hundratals 5-tums omgångar, till stöd för Marine Expeditionary Unit Exercise (MEUEX) 2002, på mer än 60 mål som inkluderade stridsvagnar, bunkrar och olika militära fordon, under en marinpistolbrand Support (NGFS) övning utanför Djiboutis kust, Afrika. Fartyget gick med i USS Wasp Amphibious Ready Group (ARG) och 22nd Marine Expeditionary Unit för att genomföra denna första i sitt slag i denna föga kända region i nordöstra Afrika.

17 april anlände USS Hue City till Manama, Bahrain, för ett fyra dagars hamnanrop Inport Mina Salman Port igen från 20-25 maj Återvände till Medelhavet den 2 juli.

4 juli, Den guidade-missilkryssaren anlände till Aksaz Naval Base för ett fem dagars besök i Marmaris, Turkiets hamnanrop till Souda Bay, Grekland, från 18-22 juli.

27 juli, The Hue City anlände till Rijeka, Kroatien, för ett fem dagars hamnbesök Inport Naval Station Rota, Spanien, från 5-9 augusti Kort stopp vid Norfolk den 15 augusti för att ta ombord & quotTigers. & Quot

17 augusti, Återvände USS Hue City till Mayport efter en sex månaders utplacering.

Från 6-9 oktober var Hue City vid Naval Weapons Station Earle, N.J. för att lossa ammunitionshamnbesök i Boston, Mass., Från 10-15 oktober.

25 oktober, Kapten Orrin W. Young avlastade kapten Richard G. Hoffman, Jr., som CO-chef för CG 66 under en kommando-bytesceremoni ombord på fartyget vid Naval Station Mayport.

31 oktober gick USS Hue City in i torrdockan vid Atlantic Marine-varvet på Fanning Island för en Extended Drydocking Selected Restricted Availability (E-DSRA).

20 augusti 2004 USS Hue City lämnade Naval Station Mayport för en planerad utplacering, som en del av USS Saipan (LHA 2) Expeditionary Strike Group, till stöd för det globala kriget mot terrorism.

4 oktober drog USS Hue City, tillsammans med ryska fartyg RFNS ADM Levchenko och RFNS Severomorsk, in i Stavanger, Norge, efter att ha genomfört den första bilaterala övningen, Northern Eagle 2004, mellan den ryska norra flottan och amerikanska krigsfartyg. Northern Eagle '04 är en fyra dagars övning i Nordsjön, som syftar till att förstärka säkerhetssamarbetet och främja interoperabilitet och förståelse mellan de två flottorna. Efter två dagars förplanering och utbildning seglade fartygen från hamnstaden Stavanger och genomförde 13 utbildningsfaser av övningen.

12 december, Kapten Peter F. Grause lättade kapten Orrin W. Young som befälhavare i Hue City.

3 januari 2005 USS Hue City räddade fem av sju sjömän, 45 sjömil utanför Somalias kust, medan de ångade i USA: s femte flottans ansvarsområde.

8 januari anlände den guidade missilkryssaren till Victoria, Syechelles, för ett fem dagars hamnbesök.

13 februari, Återvände USS Hue City till hemorten efter en sex månaders utplacering.

18 april 2006 Hue City avgick från Naval Station Mayport tillsammans med USS Trenton (LPD 14), hemortiserad vid Naval Station Norfolk, som en del av Surface Strike Group (GWOT SSG) 06-2.

7 september pågår missilkryssningsguiden för närvarande i östra Medelhavet som en del av Joint Task Force Libanon, tillsammans med USS Wasp (LHD 1), USS Barry (DDG 52) och USNS Kanawha (T-AO 196) .

6 oktober, Återvände USS Hue City till Mayport efter att ha genomfört en kraftig utplacering till stöd för Maritime Security Operations (MSO) runt Afrikas horn och hjälpinsatser i Medelhavet.

15 december, Kapten Michael J. Jacobsen avlastade kapten Peter F. Grause som 9: e CO i USS Hue City.

3 april 2007 The Hue City deltar för närvarande i ett Tailored Ship's Training Availability (TSTA) med USS Harry S. Truman (CVN 75) Carrier Strike Group.

23 maj drog CG 66 in i New York City för att delta i det årliga Fleet Week -firandet.

November?, USS Hue City lämnade Mayport för en planerad distribution med USS Harry S. Truman CSG.

20 november anlände The Hue City till Neapel, Italien, för ett sex dagars hamnbesök.

13 december räddade CG 66 sex pakistanska besättningsmedlemmar från en sjunkande dhow i Omanbukten. Hue City överförde senare de räddade sjömännen till den pakistanska fregatten PNS Barbur (F 182).

23 december, Den guidade-missilkryssaren drog nyligen in i Manama, Bahrain, för ett rutinmässigt hamnanrop.

4 juni 2008 USS Hue City återvände till hemorten efter en sju månaders utplacering till stöd för Maritime Security Operations (MSO) och det globala kriget mot terrorism.

30 juli, Kapten Anthony W. Swain lättade kapten Michael J. Jacobsen som befälhavare i Hue City.

18 september 2009 The Hue City deltar för närvarande i en Joint Task Force Exercise (JTFEX) 09-4, som en del av Truman Carrier Strike Group, som förberedelse för den kommande utplaceringen i början av nästa år.

2 januari 2010 USS Hue City lämnade Naval Station Mayport för en planerad utplacering i Mellanöstern med USS Dwight D. Eisenhower (CVN 69) CSG.

12 juli, Kapten Paul A. Stader avlöste kapten Anthony W. Swain som CO i Hue City under en kommandoförändring ombord på fartyget i Medelhavet.

27 juli, Återvände USS Hue City till Mayport efter en sju månaders utplacering till stöd för sjösäkerhetsoperationer.

29 september gick CG 66 in i torrdockan vid BAE Systems Southeast Shipyards för en sex månaders Extended Drydocking Selected Restricted Availability (E-DSRA). Hue City är det andra fartyget vid Naval Station Mayport som genomgår modifieringsprocessen som en del av Cruiser Modernization -programmet som kommer att förlänga fartygets livslängd till 35 år.

1 oktober 2011 USS Hue City avgick från hemorten för en Friends and Family Day Cruise.

19 mars 2012 The Hue City pågår för närvarande för en Group Sail -verksamhet, som en del av Eisenhower CSG, som förberedelse för den kommande utplaceringen senare i år.

29 mars, Kapten Daniel B. Uhls avlöste kapten Paul A. Stader som CO-chef för CG 66 under en kommandoväxlingsceremoni ombord på fartyget vid Naval Station Mayport.

24 april pågår USS Hue City för närvarande för en sammansatt träningsenhetsövning (COMPTUEX).

20 juni, USS Hue City lämnade Mayport för en planerad niomånadersutplacering i USA: s femte och sjätte flotta AoR.

3 juli förankrade The Hue City utanför Cannes, Frankrike, för ett fyra dagars hamnbesök.

Den 18 juli passerade den guidade missilkryssaren Suezkanalen efter ett anlöp till Souda Bay, Grekland.

15 augusti gav USS Hue City medicinsk hjälp och gav mat, vatten och bränsle till en iransk flaggad dhow M/V Payam, cirka 45 mil sydost om Muscat, Oman.

23 oktober förtöjde The Hue City nyligen vid Khalifa Bin Salman hamn i Hiidd, Bahrain, för ett planerat hamnbesök.

19 december, Återvände USS Hue City till Naval Station Mayport efter en sex månaders utplacering.

21 februari 2013 CG 66 lämnade hemorten för en utplacering i Mellanöstern, som en del av USS Dwight D. Eisenhower CSG.

6 mars anlände USS Hue City till Alicante, Spanien, för ett fyra dagars hamnbesök Transiterade Suezkanalen söderut den 16 mars.

23 april förtöjde The Hue City vid Khalifa Bin Salman Port (KBSP), Bahrain, för ett fem dagars hamnanrop Inport Jebel Ali, U.A.E. från 27-30 maj Transiterade Suezkanalen norrgående den 13 juni.

18 juni drog missilförstöraren med guide in i Palma de Mallorca, Spanien, för ett fyra dagars hamnbesök Kort stopp vid Naval Station Norfolk, Va., Den 1 juli.

3 juli, Återvände USS Hue City till Mayport efter mer än fyra månaders distribution.

28 februari 2014 Kapten Wyatt N. Chidester avlöste kapten Daniel B. Uhls som den 13: e CO i Hue City under en kommando-bytesceremoni ombord på fartyget.

14 mars förtöjde USS Hue City vid kaj 1, GPA: s havsterminal i Savannah, Ga., För ett tre dagars hamnbesök för att delta i festligheterna på St. Patrick & rsquos Day.

11 april, USS Hue City lämnade Naval Station Mayport för en kraftig utplacering av Medelhavet.

14 april, En brand utbröt vid 18:20 -tiden ombord på Hue City, i gasturbingenerator #1, 200 nautiska mil nordost om Bermuda. Elden spred sig genom staplarna till det första och tredje däcket, vilket gav mindre bränder. Det fanns inga skador Återvände hem för skada bedömning den 18 april.

30 maj, Earl Industries L.L.C. göra affärer när NASSCO-Mayport tilldelades en kontrakt på 23,2 miljoner dollar för kontinuerlig underhållstillgänglighet (CMAV) för att inkludera strukturella skador och aluminiumsvetsning ombord på USS Hue City. Denna insats omfattar reparationer av överbyggnaden inklusive huvuddrivgasinturbinintaget. Annat arbete som ska utföras innefattar elektrisk utrustning och kabelbyte, släpning och isolering, avgasventilation, axialfläktar, däckavloppsrör, vattentäta dörrar och metallskarvdörrar. Arbetet beräknas vara klart i november.

26 juni, Rear Adm. Victorino G. Mercado, befälhavare, Carrier Strike Group (CSG) 8, befriad från tjänst Lt. Cmdr. John Liddle som verkställande direktör i Hue City. Han dömdes för att ha följt förfaranden som kunde ha förhindrat branden ombord på fartyget den 14 april.

31 mars 2015 USS Hue City lämnade nyligen hemort för Group Sail -verksamhet med USS Harry S. Truman CSG.

27 maj pågår The Hue City för rutinmässig träning i Jacksonville Op. Område.

21 september lämnade USS Hue City Alpha Wharf, Naval Station Mayport till stöd för USS Harry S. Truman CSG: s COMPTUEX/JTFEX Återvände hem i början av oktober.

1 februari 2016 CG 66 förtöjd vid Naval Weapons Station Yorktown, Va., För en tre dagars ammunition.

18 mars, Kapten Daniel J. Gillen avlastade kapten Wyatt N. Chidester som CO i Hue City under en kommandoväxlingsceremoni ombord på fartyget vid Wharf D1 på Naval Station Mayport.

27 juni avgick USS Hue City från hamnen för en 24-dagars resa för att delta i Group Sail, med fartygen från Destroyer Squadron (DESRON) 22, i Jacksonville Op. Area Underway for Group Sail, som en del av USS George H.W. Bush (CVN 77) CSG, den 12 september.

23 september gav USS Hue City bistånd till ett nödställt 26-fots fiskefartyg, som lämnades död i vattnet med fyra passagerare ombord, 43 nautiska mil utanför Mayports kust.

25 oktober, Den guidade-missilkryssaren ligger för närvarande förtöjd vid Wharf D1 på Naval Station Mayport förtöjd vid kaj C1 den 2 november? På gång för en sammansatt träningsenhetsövning (COMPTUEX) och Joint Task Force Exercise (JTFEX) den 28 november förtöjd vid kajen B3 den 2 december ?.

21 januari 2017 USS Hue City lämnade Mayport för en planerad distribution.

3 februari förtöjde The Hue City vid kryssningsterminalen i centrala Rotterdam, Nederländerna, för ett kort hamnbesök.

6 februari, USS Hue City förtöjd vid kaj 80a, passagerar- och lastterminal i Klaipeda hamn, Litauen, för ett fyra dagars besök Deltog i en passande övning (PASSEX) med HSwMS Harnosand (K33) från 10-11 februari Transited Storbältssundet norrgående den 12 februari Transiterade söderut den 15 februari.

16 februari gick CG 66 in i Östersjön igen för att stödja Operation Atlantic Resolve.

22 februari, USS Hue City förtöjd vid Cruise Quay 26, Old City Harbour i Tallinn, Estland, för ett fyra dagars hamnbesök Transiterade Storbältssundet norrgående den 28 februari Inport Rotterdam igen för att tanka 2-3 mars Underväg i Engelska kanalen från 3-7 mars Anlände till Cadizbukten den 9 mars.

10 mars, The Hue City förtöjd vid kaj 2, pir 1 på Naval Station Rota, Spanien, för ett tredagars hamnanrop Transiterade Suezkanalen den 1 mars ?.

23 maj, The Hue City förtöjd vid Tanker Berth 10 i hamnen i Djibouti, Djibouti, för ett kort stopp för att tanka Transiterade Suezkanalen norrgående den 1 juni ?.

28 juni, Den guidade-missilkryssaren förtöjde vid West Berth K14 i Souda Bay, Kreta, för ett veckolångt underhåll Transiterade Bosporusundet norrgående den 9 juli.

10 juli förtöjde USS Hue City vid Container Terminal, Quarantine Mole i hamnen i Odessa, Ukraina, för hamnfasen för en årlig Nato-övning Sea Breeze Underway för havsfas den 13 juli Inport Odessa igen från 14-18 juli Gick genom Dardanelles sund söderut den 29 juli.

1 augusti deltog The Hue City i en passande övning (PASSEX) med TCG Gaziantep (F490) och TCG Meltem (P334), medan den var på väg sydväst om Cypern.

4 augusti förtöjde The Hue City vid kajen 13b i hamnen i Civitavecchia, Italien, för ett fyra dagars frihetsbesök i Rom Transiterade Gibraltarsundet västerut den 1 augusti ?.

21 augusti, USS Hue City förtöjd vid Wharf D1 på Naval Station Mayport efter en sju månaders utplacering i USA: s femte och sjätte flotta AoR.

6 september flyttade The Hue City från Naval Station Mayport till Talleyrand Terminal i Port of Jacksonville för en & quotsafe haven & quot från orkanen Irma förtöjd vid Wharf D1 den 14 september Flyttad till Wharf F2 den 1 september ?.

30 oktober förtöjde USS Hue City vid Wharf B2 på Naval Station Mayport efter en 10-dagars pågående för att stödja en multinationell amfibieövning Bold Alligator 17, som en del av USS George H.W. Bush CSG flyttade till kaj B3 den 31 oktober. På gång igen den 7 november.

9 november förtöjde USS Hue City vid Homeport Pier i Stapleton, Staten Island, NY, för ett fyra dagars besök i New York för att delta i Veterans Day-firandet.

14 november förtöjdes CG 66 vid Naval Weapons Station Yorktown, Va., För en tre dagars ammunitionsavlastning förtöjd vid kaj B2 den 20 november.

2 februari 2018 Kapten Jacob B. Douglas avlöste kapten Daniel J. Gillen som den 15: e CO i Hue City under en kommando-bytesceremoni ombord på fartyget.

21 februari förtöjde USS Hue City vid Wharf B2 på Naval Station Mayport efter en dagslång på gång i Jacksonville Op. Område på gång igen från 23-25 ​​februari. Dag pågår den 27 februari.

5 mars förtöjde The Hue City vid Wharf D1 på Naval Station Mayport efter en dagslång på gång för INSURV-bedömning Flyttad till Wharf C2 den 9 mars.

28 mars förtöjde USS Hue City vid Wharf B1 efter två veckors pågående stöd till Task Force Exercise (TFEX) för Carrier Strike Group (CSG) 4, i Cherry Point och Jacksonville Op. Områden flyttade till brygga C2 den 4 maj Pågår utanför Floridas kust från 7-8 maj flyttade till kaj B1 den 12 maj.

18 maj förtöjde The Hue City vid Wharf B1 efter att ha pågått i Jacksonville Op. Område på gång igen från 23-25 ​​maj, 30-31 maj, 13-14 juni, 26-27 juni och 18 juli.

19 juli förtöjde USS Hue City vid kryssningshamnen i Freeport, Bahamas, för ett fyra dagars frihetsbesök Återvände hem den 24 juli På gång igen den 25 juli genomförde operationer i Jacksonville Op. Område från 26-29 juli.

1 augusti förankrade USS Hue City 2 miles utanför Rockland, Maine, för ett fyra dagars hamnbesök i samband med den 71: a hummerfestivalen.

6 augusti förtöjde The Hue City vid Naval Weapons Station Yorktown, Va., För en fyra dagars ammunition på väg tillbaka hem den 13 augusti. På gång igen den 23 september.

27 september anlände USS Hue City utanför Halifax kust, Nova Scotia, för en övning mot ubåtskrig (ASW) med HMCS Halifax (FFH 330), HMCS Toronto (FFH 333) och FS Amethyste (S 605).

4 oktober förtöjde The Hue City vid HMC Dockyard Jetty NB3 i Canadian Forces Base (CFB) Halifax för ett nio dagars frihetshamnbesök förtöjt vid Naval Weapons Station Yorktown för ammunitionsavlastning från 15-19 oktober förtöjd vid kajen D1 i Naval Station Mayport den 20 oktober.

22 januari 2019 USS Hue City förtöjde vid Wharf D1 efter en dag på gång för havsförsök, efter en tre månaders Selected Restricted Availability (SRA) på gång till stöd för USS Abraham Lincoln (CVN 72) CSGs COMPTUEX, som en del av oppositionella styrkor, från 25 januari- 24 februari På gång för rutinmässig träning från 7-10 mars Kort på gång den 11 mars.

13 mars förtöjde The Hue City vid Wharf D1 på Naval Station Mayport efter en dag på gång för däcklandningskvalifikationer på gång igen den 28 april.

29 april förtöjde USS Hue City vid kaj 22 i Port Everglades, Fla., För ett veckolångt hamnbesök för att delta i 29: e Broward County Navy Days Ft. Lauderdale återvände hem den 7 maj. På gång igen den 22 maj. Kort stopp vid Virginia Beach den 23 maj.

25 maj förtöjde USS Hue City vid Red Hook Pier 12 i Brooklyn, NY, för ett tre dagars hamnbesök för att delta i den årliga Fleet Week New York City.

30 maj förtöjde The Hue City vid Wharf C1 på Naval Station Mayport flyttade till Wharf E1 den 4 juni.

30 september, Togs USS Hue City in i marinens guidade-missilkryssare Fasprogram för modernisering, efter en Induction Continuous Maintenance Disponibility (I-CMAV), under en ceremoni på Naval Station Mayport.

6 oktober förtöjde The Hue City vid kaj 5, pir 2 i sin nya administrativa hemstad för Naval Station Norfolk efter en tre dagars transitt från Mayport, bogserad av offshore-bogserbåten Gary Chouest.

19 maj 2020 USS Hue City flyttade från kaj 5 till kaj 1, pir 2 på Naval Station Norfolk.


The Incredible ‘Winkle’ Brown

Första piloten som landade en ren jet på ett hangarfartyg. Först att landa ett trehjulingsväxelplan på en bärare. Först att landa en högpresterande tvilling på en bärare. Första däcklandning av en tvåmotorig jet på ett brittiskt transportföretag. En pilot med 487 olika flygplan i sin loggbok, inklusive 55 fångade tyska plan under andra världskriget. Den enda allierade piloten som flyger "suicidal" Messerschmitt Me-163B under raketkraft. En marinflygare som såg strid över Atlanten, överlevde att torpederas och blev utan tvekan den största testpiloten genom tiderna. Ingen vanlig dödlig alltså, denna kapten Eric “Winkle” Brown, CBE, DSC, AFC, Royal Navy.

Det var därför med en blandning av fascination och vördnad som jag ringde hem till honom i Sussex hösten 2008 för att hälsas välkommen av en lätt, genial man vars pigga förhållningssätt förlitade sig på hans 89 år. Framträdande visas inne i hallen var en avlåsningskrok monterad på en träplatta som presenterades för Brown av U.S.Navy Tailhook Association som ett erkännande av hans världsrekord 2.407 däcklandningar, bara ett exempel på hans anmärkningsvärda samling av flygmemorabilia.

Eric Melrose Brown föddes i Edinburgh i januari 1919. Hans far hade tjänstgjort i Royal Flying Corps, först som ballongobservatör och senare som pilot, även om det var för sent för att se strider i den rollen. Brown juniors första flygning var cirka 1928, i sin fars knä i en kunglig flygplanskrig från Royal Air Force från Turn – -huset, Edinburgh. Långt från att vara ett inspirerande ögonblick, doftande flygplanet luktade och känslorna av flyg fick honom att känna sig illamående. Ännu värre, hans mamma var rasande när hon fick reda på det.

Browns far odlade alltid ett brett spektrum av flygkontakter. Under ett besök vid OS 1936 i Berlin introducerade han sin son för krigets ess Ernst Udet från första världskriget, som senare tog upp ungen för en halvtimmes sprudlande aerobatik i en Bücker Jungmann -tränare. Detta var det avgörande ögonblicket då han bestämde sig för att själv bli stridsflyg. Han träffade också aviatrix Hanna Reitsch. Senare erkände Brown: "Mycket har skrivits om det onda i den här eran i Tyskland, men jag var för oerfaren för att känna av de underliggande spänningarna …. För mig verkade det verkligen som en flygares Utopia."

Otålig att komma upp i luften, 1937 gick Brown med i Edinburgh University Air Squadron i Turnhouse och fick sina RAF -vingar efter 120 flygtimmar med ett sällsynt "exceptionellt" betyg. Han var i München på ett universitetsutbyte i september 1939 när två SS -män hamrade på hans dörr och sa till honom: "Våra länder är i krig." Rigt förhört förväntade han sig att bli internerad, eller ännu värre. Men Röda Korset ingrep och han var bunden över den schweiziska gränsen, där SS till och med restaurerade sin MG -sportbil till honom.

Tillbaka i England, efter att ha hittat RAF var det ingen brådska för piloter, Brown anmälde sig frivilligt till Fleet Air Arm (FAA) från Royal Navy, även om detta innebar att upprepa grundläggande flygträning. Tillfällig sub-löjtnant E.M. Brown, Royal Naval Volunteer Reserve, passade vederbörligen i toppen av sin klass (blivande Fairey testpilot Peter Twiss var 38: e) och valdes ut för jaktpilotutbildning.

Tilldelad till nr 802 skvadron vid Donibristle i Fife, var Brown kortvarigt fristående till nr 810 skvadron, och flög en föråldrad Blackburn Skua dykbombare i en sortie mot oljetankar i Norge. Han var tillbaka med nr 802 i tid för ankomsten av det första Grumman Martlet (F4F Wildcat) -flygplanet enligt Lend-Lease-avtalet.

För FAA: s "dåliga relation", van vid att ta emot flygplan en generation bakom RAF, var den amerikanska högpresterande transportflygaren en uppenbarelse. Olyckligt för Brown satte han in en Martlet i Firth of Forth under en speciell luftvisning för Winston Churchill. Statsministern sände senare den tugtade unga piloten sina kondoleanser.

Brown stötte på en del saker som skulle komma när, under ett träningsflyg den 14 maj 1941, dåligt väder tvingade ner honom vid RAF Cranwell i Lincolnshire. Nästa morgon observerade han "ett litet propellerfritt flygplan som skjuts ut ... det tog fart till en skrikande ton av någon för mig okänd kraftkälla, klättrade smidigt och sedan sjutton minuter senare återvände till land." Han hade bevittnat jungfruflyget för Storbritanniens första jetfly, det revolutionära Gloster E.28/39.

Strax efter det anslöt sig nr 802 till hjälpbäraren HMS Djärvhet, en 5.600 ton nedskärning före detta tysk köpmän med ett litet 420-by-60-fots flygdäck ympat ovanpå, men ingen hangar för dess sex Martlets (nattligt underhåll utfördes på däck av huva med facklor). Trots transportörens "skrämmande litenhet", gjorde Brown sin första däcklandning någonsin med en karakteristisk aplomb: "Jag drog tillbaka gasreglaget. Det blev en knöl. Jag var nere …. Efter det var det enkelt. ”

DjärvhetHuvuduppgift var att motverka Frankrike-baserade Focke Wulf Fw-200 kondorer som bombade allierade konvojer och leta efter U-båtvargförpackningar i Biscayabukten. Brown stod för två kondorer i djärva head-on-attacker och mindes om den första: ”Jag flammade bara åt honom när vi rusade vidare till det som såg ut som den oundvikliga slutsatsen ….Det var tillräckligt nära för att se vindrutan runt de två tyskarna piloter krossas. När skräp flög av näsan vidtog jag våldsamma undvikande åtgärder. ”

Den 19 december 1941, kort efter att Brown återvände från att ha nedlagt sin andra Condor, Djärvhet torpederades av U-751. Han kallade det när bäraren sjönk och trådbanden som höll kämparna sönder bröt, "The Martlets störtade ner på det vildt lutande däcket som om de var i formation. varnar rop. ” När han hoppade 20 meter i havet räddades han efter tre timmar i det frysande vattnet, en av endast två överlevande från sin ursprungliga grupp på 20.

När nr 802 skvadron återbildades med Hawker Hurricanes vid Yeovilton i början av 1942 var Brown inte längre med dem. Nu med ett Distinguished Service Cross -band hade han tagit in på den andra stora etappen av sin flygkarriär, tilldelad Royal Aircraft Establishment (RAE) i Farnborough för att bedöma Miles M.20 -jaktplanet som ett blivande marinstridsflygplan. Han bedömde det "inte lika manövrerbart" som Martlet.

I maj 1942, bedömd som att han hade ”en naturlig känsla för däcklandning”, gick Brown till nr 768 Deck Landing Squadron på Arbroath. Bristerna saknade specialbyggda enkelsitsiga transportkämpar vid den tiden, britterna anpassade RAF Hurricanes och Spitfires för däcket. Eller, som Brown uttryckte det, "Marinen satte helt enkelt en avlåsningskrok på dem och spelade den efter örat." Han fann kämparnas långa näsor ett handikapp när däcklandning och deras vagnar var ”spröda saker” jämfört med Martlets.

Därefter flyttade Brown till Service Trials Unit, där han flög sina första Axis-flygplan, en italiensk Fiat C.R.42-biplanjagare och ett Heinkel He-115-flottplan. Därefter kom en period av intensiva transportörsförsök med torpedbombare och krigare, under vilket "Mitt liv var en lång period av sjösättning och landning …. Jag staplade upp ett häpnadsväckande antal däcklandningar och i ett fall gjorde jag 112 i rad på ett fartyg ... [Det fick] så att jag nästan kunde välja min egen tråd. ”

April 1943 medförde en dramatisk scenförändring, med Brown fristående till RAF Kenley för att lära kanadensarna nr 411 och 416 skvadroner hur man däcklandar en Spitfire (för en förväntad stödjande roll i landningarna i Salerno). I utbyte mot kanadensarnas motvilliga samarbete deltog han i stridsflygningar över det ockuperade Europa, eskorterade US Army Air Forces Boeing B-17 och engagerade sig i vilda hundstrider med Luftwaffe.

Även om han inte fick några ytterligare bekräftade segrar, stack en incident ut i hans memo – ry. Spitfires eskorterade 100 plus Flying Fortresses när en svärm av Focke Wulf Fw-190As plötsligt dök upp. Lika plötsligt tömdes himlen förutom Brown och en ensam Fw-190, som omedelbart försökte ta sig på svansen. Under det som verkade som timmar sökte de två jämnt matchade motståndarna desperat att övermanövrera varandra, och båda misslyckades med att få den avgörande fördelen. Inga skott avlossades, och så småningom, bränslefattigt, avbröt de striden. Tysken viftade med vingarna i ett ridderligt avsked, och en svettdränkt Brown återvände hälsningen. Han har ofta undrat över den tyska piloten och reflekterat: "Du har alltid hoppats att du skulle stöta på en kille som just hade kommit ut från flygskolan, men sällan gjorde det."

Tillbaka till havsförsök, i slutet av 1943 hade Brown skaffat nästan 1500 däcklandningar. I januari 1944, efter att ha flyttat in i experimentell luftfart med en utstationering till Boscombe Down, skickades han nästan omedelbart till Italien för att flyga så många fångade italienska flygplan som möjligt. Macchi M.C.205V Veltro imponerade särskilt på honom-"en himmelens Ferrari", kallade han det, jämförbart med periodens nordamerikanska P-51 Mustang och Fw-190.

När han återvände till Boscombe befann sig Brown vid kontrollerna på fyrmotoriga flygplan, men utan dubbel instruktion i förväg. "En annan pilot visade mig kranarna och det var allt", mindes han. Överförd till Aerodynamics Flight på RAE Farnborough och den sällsynta världen av ren experimentell flygning, under sin första månad flög han 13 olika flygplan, sju av dem prototyper. Han provade också sin första tyska jaktplan, en Fw-190A.

Den 25 mars gjorde Brown den första däckslandningen av en modifierad de Havilland -mygga, dubbelt så mycket som alla flygplan som tidigare landat på ett brittiskt transportföretag. På grund av sin träkonstruktion sa han: "Vissa pessimister förutspådde att det skulle lossna i sömmarna." Men den ostörbara Brown tog med den stora Rolls-Royce Merlin-drivna tvillingen för en perfekt trepoängare på 78 mph, praktiskt taget hängande på propellerna.

Som den enda sjöpiloten vid Farnborough var han ständigt engagerad i forskningsflygning för att testa katapult- och avstängningsredskap. De oupphörliga kraven på testflygning med många olika typer fick honom att utarbeta ett speciellt system för att memorera sittbrunnsystem genom att förvara det och andra viktiga driftsdata i en lövkudde. Han mindes: ”Jag njöt av det här galna språnget [från plan till plan] men jag ville hålla mig vid liv.”

Tidigt 1944 hade US Army Air Forces generallöjtnant Jimmy Doolittle sökt Farn stads hjälp med transoniska flygprov. Amerikanska krigare som flyger över locket över B-17 hade lidit stora förluster efter att de dök för att fånga upp tyska krigare och tappade kontrollen innan de kunde engagera fienden. Tester av Brown och andra visade att P-51B Mus tang, med sin laminerade flödesvinga, kunde uppnå ett taktiskt Mach-antal på 0,78, jämfört med Lockheed P-38H Lightning's 0.68 och Republic P-47C Thunder – bolt's 0,71. Som ett resultat rekommenderade Doolittle att hans åttonde flygvapen endast skulle förses med Mustangs.

Ombedd att utse andra världskrigets största stridsflygplan, deklarerade Brown att det "inte fanns någon morrhår" mellan Spitfire Mk. XIV, Fw-190D och P-51D. Därefter kom Grumman F6F Hellcat, sedan Mitsubishi A6M5 Zero och Nakajima Ki.84 Frank. Han ansåg att nollan förmodligen var den bästa kämpen i världen under de första tre åren av kriget, även om dess lätta smidighet uppnåddes genom en skrämmande likgiltighet för pilotöverlevnad. Han ansåg Messerschmitt Me-109G underlägsen Spitfire Mk. IX och P-51C, men tillade att pilotkvaliteten alltid skulle vinna.

Thunderbolt Brown bedömdes som bra för markangrepp, blixten bäst lämpad för spaning. I och med att P-38 hade lyckats som en fighter i Stilla havet, förklarade han att han tyckte att detta delvis berodde på den dåliga kvaliteten på japanska piloter vid det sena skedet av kriget.

Brown gick in i jetåldern sommaren 1944 och flög med en Gloster Meteor. Han tyckte att dess enorma hastighet och perfekta sikt var en uppenbarelse, även om dess dåliga startprestanda gjorde den olämplig för transportföretag. En Bell P-59 Airacomet, som förvärvades av Farnborough i utbyte mot en meteor, ansåg han "ett fruktansvärt tungt flygplan" innan han bestämde sig för att de Havilland Spider Crab, senare Vampire, verkade vara bäst av partiet. Brown skulle göra en historisk först med en vampyr, vilket gör den första landningen någonsin på en bärare av ett rent jetflygplan på HMS Hav den 3 december 1945. Typen kom dock aldrig in i sjötjänsten på grund av bristande bränslekapacitet och dålig motorupptagning.

Browns tunga engagemang i testet av jetflygplan gav dess oundvikliga skörd av motorstörningar och tvångslandningar. Han kom ihåg: ”Min plötsliga materialisering, oundvikligen i skjortärmar, i ett flygplan utan propeller, som bad om bränsle som de aldrig hade hört talas om, som protesterade mot att vara en sjöofficer som flög en RAF -maskin från ett civilt etablissemang, var en chock. Jag blev ofta praktiskt taget arresterad. ” Så småningom skulle ett Avro Lancaster moderplan från Farnborough dyka upp med det brådskande bränslet.

Under de kaotiska månaderna efter det tredje rikets fall kunde den tysktalande lt. Brown var väldigt efterfrågad. Han fick flyginformation genom att personligen förhöra flygplanskonstruktörer som Willy Messerschmitt, Ernst Heinkel och Kurt Tank och senare Hanna Reitsch.

Han var ansvarig för RAE: s Enemy Aircraft Flight (EAF) och flög 55 olika tyska flygplan, de flesta i Farnborough, men andra i de tidigare ockuperade områdena. För att hjälpa honom rekryterade Brown två tidigare Luftwaffe-tekniker från en Arado Ar-234B-skvadron i Norge. Tillsammans flög de över hela Europa i en Siebel Si-204D ljus tvilling, som de använde som en flygande verkstad, inspekterade ex-Luftwaffe-flygplan innan de flög dem tillbaka till England. Ibland var den enda vägledning Brown hade anteckningar sammanställda från förhörda Luftwaffe -piloter.

Ungefär vid denna tidpunkt kom Brown i kontakt med ”Watsons Whizzers”, USAAF-enheten under ledning av överste Harold Watson som åtalades för att samla in och frakta fiendens flygplan tillbaka till USA. I en bisarr ex – byte han fyra flygvärdiga Ar-234s med Watson för ett tillfälle att förhöra Hermann Göring.

Parallellt fortsatte testet snabbt i England, med Brown som flög 30 olika typer på en månad. På en av hans mer hektiska dagar piloterade han till exempel åtta olika flygplan: en Bell P-63 Kingcobra, Gloster Meteor I, Super marine S.24/37, de Havilland Sea Hornet, Junkers Ju-188, Avro Lancaster, Sikorsky R-4B Gadfly helikopter och Hawker Tempest Mk. V.

Den otvivelaktiga toppen i Browns EAF-fas var hans självautoriserade flygning i en raketdriven Me-163B Komet avlyssnare på Husum - efter att ha gett medlemmarna i en orolig tysk markbesättning en lapp som befriade dem från allt ansvar. Efter en "dundrande" motorkörning för att bekanta sig med raketmotorn, återkallade han: "Jag var borta vid startkörningen ….Efter att jag körde vagnen och drog tillbaka skid, Komet accelererade mycket snabbt till 450 mph för att uppnå en 45 graders stigning - allt detta kändes som att ha ansvaret för ett rymligt tåg. ” Efter att ha simulerat en attack mot ett bombplan på 30 000 fot och med allt raketbränsle förbrukat, gled han säkert tillbaka till Husum, där han hälsades av en mycket lättad markbesättning.

Brown bedömde Komet som "Förmodligen mer dödlig för sina piloter än för sina fiender …. ett verktyg för desperation, men en fröjd att flyga." Han var den enda allierade piloten någonsin som flyger en under raketkraft.

Återkallar Komet flyg 2008, erkände Brown att "en oundviklig känsla av att inte vara helt ansvarig saker hände snabbare än mina tankeprocesser." Han trodde dock att hans erfarenhet av raketassisterade start i sjöflygplan hade gett honom en aning om vad han kan förvänta sig.

Hans Komet flygningen förblev hemlig i åratal, även om Brown uppmuntrades av Farnborough, men inte hade något militärt tillstånd och kunde ha mött en krigsrätt som följd. Han var fast besluten att flyga eftersom han insåg att förbudet mot att transportera det flyktiga raketbränslet till England innebar att flygplanet aldrig skulle flyga dit.

En annan höjdpunkt under Browns tid med EAF var hans flygning i Ar-234B-jetplanet, "ett magnifikt flygplan som ingen verklig motsvarighet fanns i den allierade stridsordningen." Sedan Messerschmitt Me-262A, som trots sina brister betygsatte han som "det mest formidabla flygplanet under andra världskriget ... ett pilots flygplan som måste flygas och inte bara lyftes upp i luften ... det var riktigt spännande att flyga" (jämförbart för "Ren upprymdhet" till McDonnell F-4 Phantom II).

I efterhand fann Brown den enorma tyska reservoaren för luftfartsgeni skrämmande, inte minst deras förmåga att producera en jet som Heinkel He-162 Volksjäger på 90 dagar från befruktningen till första flygningen. Han tillskrev denna förmåga främst till de välutrustade luftfartsforskningsanläggningarna vid alla de stora tyska universiteten. Men Brown krediterade den tyska ledningen inom jet -teknik åtminstone delvis till att nazisterna använde supersoniska vindtunnlar - medan Farnborough bara hade använt subsoniska tunnlar. Därför skulle Me-262 och He-162 "ha gjort kattkött" av Gloster Meteor om de någonsin träffats i strid.

Efterkrigstiden var Brown involverad i projekt för många för att lista dem i sin helhet, men inkluderade tester på "oseriösa" flygplan som Avro Tudor I, den första trycksatta brittiska transporten General Aircraft GAL.56 svansfri segelflygplan och de Havilland DH108 Swallow , som hade dödat testpiloten Geoffrey de Havilland Jr. Efter att ha stannat i spetsen för sjöfartstestning, återvände han till Royal Navy -tjänst i december 1949 med nr 802 -skvadron, som flög Hawker Sea Furies.

I mitten av 1951 gick Brown på utbytestjänst till Flight Test Division i U.S.Naval Air Test Center i Patuxent River, Md., Där hans CO var U.S. Marine Corps Löjtnant Marion Carl. Där flög han amerikanska jetplan som Grumman F9F-2 Panther, McDonnell F2H-3 Banshee och nordamerikanska F-86 Sabre, som han beundrande kallade "jetålderns Spitfire." Till den amerikanska flottan överlämnade han principen om det vinklade bärardäcket och under flygning med en panter demonstrerade han den nya brittiska ångkatapulten från däcket på HMS Perseus, sedan bunden på ett Philadelphia -varv.

Efter en kvalificerande besvärjelse till sjöss i en fregatt begav Brown sig i december 1953 till Lossiemouth i Skottland för att befäl nr 804 -skvadronen och konverterade enheten från Hawker Sea Furies till Sea Hawk -jetplan. Sommaren 1954 flyttade han till jaktstationen vid RNAS Brawdy i Pembrokeshire, där han tjänstgjorde som befälhavare (luft).

År 1958 frikopplades Brown till Tyskland för att hjälpa till med att sätta upp den tyska marina luftarmen vid Kiel och Schleswig, med början med Sea Hawks och Fairey Gannets. Han blev befordrad till kapten i december 1960 och utnämndes till luftdirektör för luftfartygsdivisionen vid amiralitetet och blev starkt involverad i striden om att förvärva Phantom II för Royal Navy. Sedan var det tillbaka till Tyskland som marinattaché i Bonn.

Från september 1967 till sin pensionering från flottan i mars 1970 var Brown stationsbefäl vid Lossiemouth, huvudbasen för Blackburn Buccaneer taktiska kärnvapenflygplan. En förväntad befordran till flaggstatus blev ett offer för nedskärningar inom marinflyget.

Browns sista serviceflygning drog en passande dramatisk linje under en unik karriär. Han flög med en Westland S-55 Whirlwind-helikopter på ett sök-och-räddningsuppdrag under kraftiga februari snöar när den drabbades av ett motorstopp på 800 fot. Han minns att jag, efter att ha gått in i autorotation och saknade visuella referenser på den snötäckta marken, ”märkte jag ett tresträngat trådstaket och tänkte att om jag kunde haka fast min svans till tråden skulle jag kunna göra en säker arresterad landning, och så det hände. ” Så enkelt.

I slutet av sin 33-åriga flygkarriär hade han flugit 487 olika typer av flygplan (exklusive typvarianter) och blivit den obestridda världsdäckslandningsvirtuosen.

I pension blev Brown chef för British Helicopter Advisory Board. Han testade också flygsimulatorer under 2007 som reste till Ft. Worth, Texas, för att testa Lockheed-Martins F-35 Lightning II-simulator. Dessutom fortsatte han att flyga långt in på 70 -talet och föreläser fortfarande regelbundet i Storbritannien och Tyskland.

Brown har nyligen medförfattat en bok om Miles M.52, en särskild hobbyhäst för honom. Han tror innerligt att avslutandet av detta projekt och överföringen av designdetaljerna till USA berövade Storbritannien möjligheten att vara först med att bryta ljudbarriären. Avbokningen lämnade honom med ett djupt misstro mot politiker som förstärktes av övergivandet av British Aircraft Corp oration TSR-2 överljudsbombplan 1965 och senare skrotning av Royal Navy marinflygplan som lämnade Falklands Task Force utsattes allvarligt för argentinsk luftattack 1982.

Påminde om Hawkers chefstestpilot Bill Humbles minnesvärda påstående, "I en tid med enastående tester var piloter Winkle helt enkelt bäst", förkastade Brown blygsamt tanken. Istället nominerade han Scott Cross – field och Neil Armstrong som gemensamma utmanare, den senare på grund av månlandningen och hans flygningar i den nordamerikanska X-15.

På frågan hur han hade överlevt när så många andra testpiloter dog, krediterade Brown hans relativt korta statur. Det hade räddat honom från död eller allvarlig skada vid flera incidenter när högre piloter, som inte kunde ta sig ur cockpiten, lätt kunde ha dödats. Men det viktigaste av allt var hans insisterande på noggrann förberedelse. Han log skämtsamt och sa att han aldrig hade prenumererat på den gamla RAF -dikten: ”Sparka däcken, tänd bränderna och det sista är en pyssel.”

När det gäller ångestfaktorn tillskrev Brown sin uppenbara brist på rädsla vid testflygning till ”ungdomens utslagna förtroende för min egen odödlighet”. Enligt hans avlidna fru Lynn fanns det dock en annan förklaring: ”Eric har ingen fantasi. Han kan bara inte se sig själv göra ett hål i marken. ”

Slutligen, om ursprunget till smeknamnet "Winkle", bekräftade Brown att han av Royal Navy -tradition ärvde det först efter att Lt. Eugene "Winkle" Esmonde, VC, en annan FAA-pilot av kort växtlighet, dödades medan han ledde en Fairey Swordfish-attack under "Channel Dash" av tyska stridskryssare den 12 februari 1942.

Efter intervjun reflekterade jag över att medan Winkle Browns otroliga karriär skulle trotsa tron ​​som en äventyrshistoria, var mannen själv helt anspråkslös. Även om han på allvar skulle förneka det, är Brown en flyglegend, någon som om han inte är obestridligt den största testpiloten någonsin, säkert aldrig har överträffats i luftens mångsidighet. Det hade varit mitt stora privilegium att få tillbringa några timmar i hans sällskap.

Efterskrift: Två dagar innan Brown firade sin 90-årsdag den 21 januari 2009 skickade Royal Navy en Lynx-helikopter från Yeovilton-baserade skvadron nr 702 till Redhill i Surrey för att hedra Fleet Air Arms mest kända pilot genom att ta honom för en snurr. De presenterade honom också för ett foto – montage av dagens brittiska marinflygplan, tillägnat "en legend om Fleet Air Arm." En glad Brown kommenterade att för att överleva som testpilot under och efter andra världskriget, "Du behövde lite tur, och jag tror att jag har haft min del."

RAF -veteranen Derek O’Connor rekommenderar för vidare läsning av Eric Browns Vingar på min ärm och Wings of the Luftwaffe.

Ursprungligen publicerad i juli 2009 -numret av Flyghistoria. För att prenumerera, klicka här.