Mitsubishi experimentella 7-Shi Carrier Attack Aircraft

Mitsubishi experimentella 7-Shi Carrier Attack Aircraft

Mitsubishi experimentella 7-Shi Carrier Attack Aircraft

Mitsubishi Experimental 7-Shi Carrier Attack Aircraft var ett misslyckat flygplan utformat i ett försök att ersätta Type 89 Carrier Attack Aircraft (B2M).

I april 1932 ombads Mitsubishi och Nakajima att designa ett transportbaserat angreppsflygplan för att ersätta B2M, en Blackburn -design som bara officiellt hade accepterats av marinen i mars 1932, och som förblev i produktion till 1935. B2M hade ett stål och aluminiumram med ett tygöverdrag, en toppfart på 142mph (som B2M2, den huvudsakliga produktionsversionen) och var en enmotorig tvåfasad biplan.

Det experimentella 7-Shi Carrier-Attack-flygplanet (Mitsubishi-beteckning 3MT10) designades av Hajima Matsuhara, Mitsubishis chefsdesigner. Det var en tvåfasad biplan liknande storlek och övergripande design som tidigare B2M. Dess Rolls-Royce Buzzard II-MS-motor gav den 200-300hk mer effekt, men lastad vikt ökade också med nästan 2000lb och dess toppfart var bara 132mph. 3MT10 hade en ram av trä och metall, med tygöverdrag.

Dess intervall liknade B2M och klättringshastigheten var densamma som på B2M. 3MT10 kan använda två olika uppsättningar vingar, en med en yta på 48,8 kvadratmeter och den andra med en yta på 57 kvadratmeter.

Den enda prototypen slutfördes i oktober 1932. Den levererades till marinen under 1933, men förlorade ström under start i februari 1934 och förstördes i den resulterande kraschen. Inga ytterligare flygplan byggdes, men projektet hade gett Mitsubishi värdefull erfarenhet av att designa sina egna flygplan. Mitsubishi B4M1 experimentella 9-Shi Carrier Attack Aircraft var nära besläktade med 7-Shi.

Motor: Rolls-Royce Buzzard II-MS tolvcylindrig V vattenkyld motor
Effekt: 835-955hk
Besättning: 3
Span: 48 fot 3,5 tum
Längd: 33 fot 1 tum
Höjd: 12 fot 8,75 tum
Tom vikt: 5,732lb
Lastad vikt: 9 700 kg
Max hastighet: 132 mph
Klättringshastighet: 12 minuter till 9,843ft
Uthållighet: 12 timmar
Beväpning: Ett fast framskjutande 7,7 mm maskingevär, två flexibelt ryggmonterade 7,7 mm maskingevär
Bomblast: En typ 91 torpedo eller en 1,984lb bomb


Japanska flygplan från andra världskriget

G7M som designats av Kiro Honjo. Det fanns dock en version som designades först av Kijiro Takahashi som var ganska annorlunda än vad Honjo kom på (som i grunden var ett derivat av G4M som han också arbetade med). Takahashis design använde två 24-cylindriga, H-motorer och hade en näsa som inte är annorlunda mot Heinkel He 177 (bland andra liknande funktioner) och använde ett landningsväxelsystem för trehjuliga cyklar. Konstruktionen var dömd när de nödvändiga maskinerna för att producera H-motorerna inte kunde importeras. Med Takahashis projekt på hyllan tog Honjo över men i slutändan avbröts även G7M (och dess konkurrent, Kawanishi K-100) till förmån för fyrmotoriga bombplanskonstruktioner.

Som en anteckning var G7M avsedd som en långsträckt, strategisk bombplan, inte en medium bombplan som G4M (trots sin stora räckvidd). I slutändan resulterade de ständiga revideringarna av G7M i en design som var lite bättre än G4M som hjälpte till att påskynda dess bortgång.

Takahashis design, med en lättare nyttolast, förväntades möta den 4 588 mil långa räckvidden som dikterades av 16-shi-specifikationen. Dornier Do 17 kunde inte ens röra denna sortiment. För referens, från Tokyo, Japan till Los Angeles, Kalifornien är 5 478 miles.

Med Takahashis version av G7M dömd, var Honjos version, även om den uppskattades kunna nå 16-shi-intervallet, önsketänkande. Ingen tvekan om att Kaigun Koku Hombu insåg att en sådan räckvidd skulle ha resulterat i en relativt värdelös bomblast.

G7M var en strategisk bombplan, inte en tung bombplan. Strategiskt talar vi om ett plan som har en mycket stor driftradie.

Honjos ursprungliga koncept för G7M hade fyra motorer, men bara förslaget om att använda fyra motorer såg Honjos idé klämd av Kaigun Koku Hombu innan den någonsin kom någonstans. Det var då Takahashi stegrade upp med sin tvåmotordesign. Det var inte förrän misslyckandet av G7M1 (Honjos tvåmotordesign) och K-100 för att uppfylla specifikationerna för 16-shi respektive 17-shi blev Kaigun Koku Hombu mer mottaglig för fyra motorbombare. Naturligtvis, då var det för lite, för sent.

Mitsubishi G7M1 "Taizan" markbombare
(Typ16 experimentell markbombplan "Taizan")
Längd: 20,00m
Vingbredd: 25,00m
Totalvikt: 16 000 kg
Motor: Mitsubishi Ha42 modell 31 (2400hk) X 4
Maxhastighet: 556 km/h
Räckvidd: 2780 km
Besättning: 5
Beväpning: 20 mm maskingevär X 2, 13 mm maskingevär X 6
Bomb: 800 kg X 1 eller 500 kg X 2 eller 250 kg X 6 eller Torpedo X 1


Design och utveckling [redigera | redigera källa]

I april 1932 utfärdade den kejserliga japanska flottan en specifikation för en ersättare för sin nuvarande transportbaserade jaktplan, Nakajima A2N, och bad om design från både Mitsubishi och Nakajima. Till skillnad från biplanet som skulle bytas in, skickade båda konkurrenterna in monoplaner, med Nakajima som erbjuder en version av sin parasollflygplan av typ 91, redan i produktion för den japanska armén. Mitsubishi tilldelade designen av sin tävlande till ett team som leddes av Jiro Horikoshi, som skapade det första low-wing cantilever-monoplanet som designades i Japan, Mitsubishi 1MF10. Ώ ] ΐ ]

1MF10 var av all metallkonstruktion, med en monocoque duralumin -skrov, med duralumin -vingstruktur täckt av tyg, med piloten inrymd i en öppen cockpit. Flygplanet drivs av en Mitsubishi A4 tvåradig 14-cylindrig radialmotor som driver en tvåbladig propeller. Den hade en fast svänghjulslåda. Ώ ] ΐ ]

Den första prototypen 1MF10, med Navy -beteckningen Experimental 7-shi Carrier Fighter [lower-alpha 1 ] gjorde sitt första flyg i mars 1933. Ώ ] Det förstördes i juli 1933 när svansen bröt upp under dykningstester, även om piloten flydde med fallskärm. Den andra prototypen hade en reviderad undervagn, med huvudhjulen och underredets ben benade i strömlinjeformade spats. Det förstördes också i en krasch, när det inte gick att återhämta sig från en platt snurrning i juni 1934. Ώ ] ΐ ]

Även om designen var avancerad, avvisades den av den japanska flottan, dålig hantering Ώ ] och uppfyllde inte specifikationens krav på prestanda. ΐ ] Det utgjorde dock grunden för mer avancerade konstruktioner, men Hiroshiki använde element av det, till exempel box-spar i den senare framgångsrika Mitsubishi A5M-fightern med liknande layout. Β ]


AICHI Aircraft Manual PDF

Det är en AICHI Aircraft Flight Manual PDF ovanför sidan.

Aichi Flygplan grundades 1920.

Den första prototypen Aichi B7A Ryusei var klar i maj 1942.

Eftersom det blev det första som utrustades med det experimentella Hem 11 motor med en kapacitet på 1820 hk, flygprov åtföljda av många motorfel. Men när motorn gick smidigt hade planet höga flygegenskaper och utmärkt styrbarhet.

Totalt nio experimentella B7A1s byggdes för Homare-11 motor, som skiljde sig något i planets utformning och utrustningens sammansättning.

I april 1944, en förbättrad version av 1825 hk Nakajima NK9C Homare 12 motorn dök upp. Med det gick flygplanet i produktion under beteckningen "Deck bomber-torpedo bomber Ryusei B7A2.

Monteringslinjer för B7A2 lades på Aichi Kokuki K.K. i Funakata och vid 21: a Maritime Aviation Arsenal i Omura, men produktionen tog långsamt fart, trots att flygplanet var lättare att tillverka än den mindre D4Y Suisei, som Aichi byggt i flera år.

Det första produktionsflygplanet behöll ett 7,92 mm typ 1 defensivt maskingevär på en mobil installation, och det sista serie B7A2 fick ett 13 mm typ 2 maskingevär.

Totalt byggdes 114 V7A, inklusive experimentella, varav 25 byggdes vid 11: e Naval Aviation Arsenal.

En B7A2 var utrustad med en 2000 hk Nakajima Homare-23 motor och B7A3 -projektet för en Mitsubishi MK9A -motor på 2200 hk genomfördes aldrig.

Större utvecklingar: sjöflygplan E13A, E16A, transportbaserade attackflygplan D1A, D3A, B7A.


Naval Expert: För att rädda hangarfartyget, studera slagfartyget

Hur kan den amerikanska marinen förlänga relevansen för sina stora däck hangarfartyg i allt hotfullare omgivningar? Efterklokhet.

Här är vad du behöver veta: Fantasi utgör den hårdaste utmaningen.

Hur kan den amerikanska marinen förlänga relevansen för sina stora däck hangarfartyg i allt hotfullare omgivningar? Dels, i efterhand. Den japanska raiden på Pearl Harbor avlägsnade oförskämd slagskepp från sina abborre ovanpå marinens häckningsorder. Hangarfartygets dag hade kommit. Och ändå fick slagfartyg nytt liv för en tid, pressade till tjänst för sekundära men vitala funktioner. Det kan också vara flattopens slutliga öde. Förespråkare för sjöfart kan tycka att insikter från slagfartshistorien är obehagliga. De borde ändå studera dem.

Amfibiska operationer, inte sjöstrider mot fiendens ytflottor, gav slagfartyg förnyat syfte efter Pearl Harbor. Dreadnoughts tog stationen utanför Salomonöarna knappa månader senare och drev japanska armépositioner för att stödja amerikanska marinesoldater som stred mot Guadalcanal. Den motsatta landningen är bland de mest utmattande uppdragen amfibierna kan utföra. Avfarkning från amfibiska transporter, transitering från fartyg till strand i sköra landningsbåtar och klövning på stranden under eld utgör den mest känsliga delen av strävan.

Carl von Clausewitz uttalar försvar den starkare formen av krig. Aldrig är detta mer sant än i amfibisk kamp. Försvarare slängde hinder längs stränderna, placerade pistolplaceringar för att kratta landningsbåtar som närmar sig genom bränningen och gör saker helvetiska medan soldater och marinesoldater är som mest sårbara. Inte heller är ö -krigföring någon kakvandring, även efter att styrkan är i land. Att mjuka upp förankrade fiendens försvar är därför absolut nödvändigt både innan sjö-till-land-rörelse påbörjas och efter att striderna flyttat inåt landet.

Battlewagons utförde tjänst för yoman som strandbombardemangsplattformar under andra världskriget. Återaktiverad IowaSlagskepp i klass såg dessutom handling under Koreakriget, Vietnamkriget och det första golfkriget. Det är inte heller bara ett asiatiskt företag. I fredags är det sjuttio år sedan svärmar av allierade fartyg slog ner på den franska kusten. Trupper stormade Normandies stränder i historiens mest episka motsatta landning. Omkring 10 800 allierade stridsflygplan dominerade himlen och flög från flygfält i närliggande Storbritannien. Stridsvagnar, kryssare och förstörare som kryssade offshore regnade skottlossning på tyska starka punkter.

Till dödlig effekt. Battleship gun -rundor är jämförbara i vikt med en Volkswagen Bug. Tänk dig att flygande ekonomibilar exploderar mitt ibland dig och du förstår. Så dödligt var de allierades marina skottlossningar att Desert Fox Erwin Rommel meddelade sin Führer att "ingen operation av något slag är möjlig i det område som kommenderas av detta snabbskjutande artilleri." Ganska ett testamente från en av historiens stora befälhavare.

Men att ge eldstöd var en ganska stor nedgång i status för stridsvagnen, en gång flottans stolthet från London till Washington till Tokyo. Sjömän som uppfostrade Alfred Thayer Mahans och Sir Julian Corbetts arbeten antog flottor av "kapitalfartyg"-slagfartyg som eskorterades av deras lättare, men fortfarande tungt skyttade, tjockt pansrade bröder-skulle duellera om maritim överlägsenhet vid krigsutbrottet. Genom att sjunka eller inaktivera en fiendens stridsflotta skulle flottan säkra välsignelserna med "kommandot över havet". Det innebar praktiskt taget frihet att blockera fiendens stränder, attackera fiendens köpmän eller projektera makt i land.

Skeppsfartyget utförde en gång de mest glansfulla uppdragen, men Pearl Harbor degraderade det till sekundär, oglamorös plikt. Fartyg som är byggda för att motstå träffar från exploderande VW: er skulle kunna våga inom räckhåll för landbaserade fiendens försvar-artilleri, taktiska flygplan och liknande-med goda utsikter att överleva. Och befälhavare kunde straffa dem strafflöst. Om hangarfartyget nu var mittpunkten för marin krigföring var det absolut nödvändigt att bevara plattor för framtida åtgärder. Efter den 7 december var dreadnought däremot en slöseri med tillgång till ett uppdrag.

Så varför inte skicka dessa fartyg till skada? När de väl hade tagits bort från stridslinjen blev det kort sagt slagfartyg som var förbrukningsbara tillgångar. På så sätt blev de slipmästares favoritfartyg. Däri ligger visdom. Härmed är fem lärdomar från slagskeppens skymningsår, tillämpade på dagens högteknologiska, åtkomstförnekande/förnekande ålder:

Utöka slående räckvidd: Som nämnts tidigare såg moderniserade slagfart åtgärder i Korea, Vietnam och Persiska viken. Men dessa var relativt tillåtande omgivningar där få försvarare kunde göra allvarliga skador på pansarfartyg. Fler förbjudna inställningar kan ha berättat en annan historia. Förvisso stoltserade med slagskeppsgevär med extravagant räckvidd enligt kanonstandarder. De kunde skicka rundor över tjugo mil nedåt. Men det är kort räckvidd för dagens snabba attackflygplan och antiship -missiler. Att stänga in på fiendens kustlinjer, pervers, komprimerar den tid som finns tillgänglig för att avvärja attack. Det skulle göra ett slagfartygs hållfasthet tveksamt trots dess förmåga att ta ett slag. Att öka räckvidden för ett fartygs huvudsakliga beväpning verkar som det är avgörande för överlevnad i denna ålder av gee-whiz antiship-vapen. Ju längre bort från fiendens motåtgärder desto bättre är en krigsman möjligheter att hålla sig vid liv-och uppnå dess mål.

Öka ombordets försvar: Å andra sidan är fysikens lagar en sträng arbetsmästare. Slagfartyg kan avvisa en eller två omgångar per minut från var och en av deras nio stora kanoner. Därför deras förödande inverkan på försvarare i Normandie. Men hastigheten och volymen av eld kan drabbas när intervallet som skiljer skjutplattformen från dess mål ökar. Lång räckvidd minskar också mängden territorium ett fartyg kan nå. Dessa problem är akuta för en transportör, som återanvänder leveranssystemen - flygplanet - som sätter ammunition i mål. Flygplan måste skjuta upp, ta sig till stridszonen, släppa loss sina vapen och ta sig tillbaka till fartyget för att tanka och beväpna. Den cykeln tar tid - och ju längre utanför havet, desto längre tid tar det. Därför måste strejkgruppen komma så nära sina mål som möjligt. Följaktligen kan allt som skeppsdesigners kan göra för att härda fartyg mot luft- och missilangrepp förbättra transportörens och dess ledsagares förmåga att stå i fara med acceptabel risk. Robust konstruktion, smygande, exotiska vapen, såsom lasrar och elektromagnetiska järnvägspistoler - något av dessa kommer att förbättra krigsfartygens kapacitet att motstå landattacker och projektkraft. Det räcker med att säga, att hitta balansen mellan självskydd och kränkande eldkraft är ett tufft perspektiv.

Håll dig inte för hårt vid det gamla: Sjömän har för vana att bli kär i fartyg, fartygstyper och uppdrag. Det är svårt att släppa taget - även om omständigheterna motiverar det. Definierade Mahan huvudstadsfartyg i stort sett alla krigsfartyg som kan tappa och ta hårda slag. Marinkommentatorer tolkade dock hans skrifter som förespråkare på uppdrag av en specifik fartygstyp - det bepansrade slagfartyget. När det antagandet funnit sin väg in i den amerikanska marinens strategi och doktrin tog det obestridliga bevis - som Japans luftangrepp i Pearl Harbor - för att krossa vanliga sätt att tänka på sjöstrid. Bättre att förbli intellektuellt och lärorikt smidig och återanvända gamla fartyg, flygplan och vapen när det behövs. Kom ihåg Rommels dom om marina skottlossningar vid D-Day. Vapenskott utstrålade liten sexappeal. Men det var en avgörande faktor i Frankrike.

Omfamna det nya: Det ömsesidiga är att mariner tenderar att se nya, experimentella fartyg som flottahjälpmedel - som tillgångar som hjälper den befintliga flottan att utföra det den redan gör, bara bättre. Tidigt, till exempel, betraktade sjöofficererna ubåten som ett tillägg till stridsflottan. Hangarfartyg och deras flygvingar var "flottans ögon", som spanade och undersökte slagfartyg, snarare än offensiva vapen i sig. Dreadnought dröjde alltså kvar länge efter dess efterträdare, plattan, svävade till syn. (Idag kan den amerikanska flottan upprepa mönstret med utveckling av obemannade flygplan. Efter att ha diskuterat om UAV: ​​er ska betona markangrepp eller övervakning, gynnar uppenbarligen marina potentater den senare. En ny uppsättning ögon för hangarfartygets strejkgrupp kan vara i ) Att hänga på gammal hårdvara och doktrin kan representera ett grovt misstag - det kan också vara att stå ut med nya uppvärmningsmetoder.

Hitta ett alternativ: Det är fullt möjligt att de tekniska utmaningarna som katalogiseras här är olösliga till en överkomlig kostnad, ungefär som att återställa dreadnoughtens överlägsenhet var omöjligt under andra världskriget. Följaktligen är det nödvändigt för den amerikanska flottan och vänliga tjänster att experimentera med ny teknik och koncept nu, om hangarfartygets solnedgång närmar sig. Vi gör mycket av den abrupta växlingen mellan slagfartyg och bärare som huvudstadsskepp. Men flottans ledare trollade inte transportören till 1941, då de behövde ett nytt huvudfartyg. Snarare hade framsynta ledare som amiral William Moffett-en slagskepps-officer-vände-luft-makt-entusiast-drivit utvecklingen av sjöluften under en tid med båtskeppsöverlägsenhet. Därför fanns redan redskapen för att lagföra en luftfartscentrerad strategi när marinen behövde dem. Befälhavare var bara tvungna att gudomliga hur de skulle använda dem. När saker och ting fungerade utförde det ex-huvudstadsfartyget stödtjänst medan dess ersättning bar högt av marin-mot-marin-strider. Ingen dålig arbetsfördelning.

Kort sagt, slagskeppshistorien tyder på att dagens ledare står inför en rad tekniska, taktiska och operativa utmaningar. Det tyder också på att fantasin utgör den hårdaste utmaningen. Man hoppas att det finns en William Moffett där ute som tänker framåt till nästa stora grej.

James Holmes är professor i strategi vid Naval War College och medförfattare till Röda stjärnan över Stilla havet, precis ute på mandarin från Chinese Academy of Social Sciences. Han var den sista skyttofficeren som avfyrade slagskeppspistoler i ilska 1991. Synpunkterna som framförs här är hans ensamma.


USS Wasp är historiens sämsta hangarfartyg

USS Geting komprometterades dödligt av behovet av att följa internationella fördragsförpliktelser.

Här är vad du behöver veta: Fartyget gjordes slutligen av bränder utan kontroll som besättningen inte kunde kontrollera. A krigstidsrapport förberedd av marinen klandrade GetingDåliga brandbekämpningsinsatser på en kombination av dåligt vattentryck, skador på befintliga brandbekämpningsanläggningar, andra brandbekämpningsanläggningar som blev bristfälliga och det befintliga bensinförvaringssystemet, som var aktivt, som matade bränderna.

(Detta visades först i april 2019.)

Den amerikanska flottan steg framåt under andra världskriget från bara en av många stora marinmakter till den obestridda största på bara fyra korta år. Detta berodde till stor del på expansionen och effektiv användning av dess hangarfartygsflotta. Även om de flesta amerikanska flattops som kämpade i kriget var mycket framgångsrika designer en, USS Geting, komprometterades dödligt av behovet av att följa internationella fördragsförpliktelser. Resultatet blev en transportör som snabbt sjönk tidigt i kriget, vilket endast gav ett blygsamt bidrag till den totala insatsen.

Ett fördrag som inget annat:

Ett av de mest ambitiösa konventionella vapenkontrollavtal som någonsin undertecknats var Washington Naval Agreement. Det multinationella fördraget förhandlades fram mellan 1921 och 1922 och resulterade i begränsningar i storleken på enskilda krigsfartyg och det totala tonnaget för flottorna i Storbritannien, USA, Italien och Frankrike.

De Washington marinavtal hade två viktiga bestämmelser: begränsningen av flottor och enskilda krigsfartyg i tonnage. Fördraget begränsade storleken på slagfartyg och slagkryssare som byggts av deltagare till 35 000 ton eller mindre. Fördraget begränsade också deltagarländer till ett förhållande av 5: 5: 3: 1,75: 1,75 för Storbritannien, USA, Japan, Italien och Frankrike. Med andra ord, för varje 5 ton krigsfartyg som fördraget godkände USA att bygga, kunde Italien bygga 1,75 ton. USA begränsades till 525 000 ton för den totala storleken på sin flotta (motsvarande fem av dagens Nimitz-klassiga superbärare) och 135 000 ton hangarfartyg-varav enskilda bärare inte kunde väga mer än 27 000 ton.

Under 1920 -talet hade USA tre hangarfartyg: USS Lexington, USS Saratogaoch USS Langley, den första specialbyggda amerikanska marinbäraren och tekniskt sett som ett experimentfartyg som inte ingår i fördraget. Marinens hade tilldelat allt utom 14 700 ton av sitt transportfördragsbidrag och bestämde sig för att bygga en liten transportör, USS Geting, med resterande tonnage. De särskilda kompromisser som marinen tillät att hålla den inom sin viktförpliktelse dömde slutligen fartyget under dess brandförsök 1942.

Historien om USS Wasp:

USS Geting (CV-7) godkändes av kongressen i mars 1934, på höjden av den stora depressionen, som fastställdes i april 1936, lanserades i april 1939 och togs i drift i april 1940. Marinen försökte passa så många funktioner från de större Yorktown-klassbärare till Geting, men den senare var hela 5 000 ton mindre än den förra, och att lägga till dem alla var fysiskt omöjligt. Den mindre transportören var relativt blygsam enligt flottans standarder. CV-7 var 688 fot lång vid vattenlinjen med en total längd-inklusive flygdäck-på 720 fot. Hon hade en övergripande balk på 109 fot, vägde 14 700 ton tomt och 19 000 ton fullastat.

Fördragets krav ingav ett antal svagheter Geting. Rustning var extremt lätt för ett frakthållande hangarfartyg, med maskiner, tidskrifter, flygbränsle och roderkontroll allt täckt av maximalt 4 tum rustning. Viktiga utrymmen på ön hade bara 0,75 tum rustning, och det tätande tornet hade bara 1,5 tum rustning. Andra frågor inkluderade att en geting hade en unik rund botten, ett skrov förstärkt endast till hangardäcket och fartyget var ”sista stridsfartyget som har ett tvärgående inramat skrov”. Som ett resultat var Wasp unikt mottagligt för skador och fartygets bästa insats för att undvika att sjunka i strid var att övermanövrera fienden.

Ett annat stort problem med Geting gick odiagnostiserad fram till den dödliga attacken som sjönk henne 1942. Även om marinen hade bedömt henne ha utmärkta brandbekämpningsförmågor, kom dessa till kort under en faktisk attack. Fartyget gjordes slutligen av bränder utan kontroll som besättningen inte kunde kontrollera. A krigstidsrapport förberedd av marinen klandrade GetingDåliga brandbekämpningsinsatser på en kombination av dåligt vattentryck, skador på befintliga brandbekämpningsanläggningar, andra brandsläckningsanläggningar som blev bristfälliga och det befintliga bensinförvaringssystemet, som var aktivt, som matade bränderna.

Den 15 september 1942 USS Geting träffades av tre torpeder från den kejserliga japanska marinens ubåt I-19. Geting till en början om än överlevande och kunde till och med förbli under egen kraft, men bensinbränder svepte genom skeppet och gjorde hennes återhämtning omöjlig. Efter fem timmar gavs ordern att överge fartyget, och geting skakades av tre torpeder som skjutits av förstöraren USS Lansdowne. Av fartygets 2 247 besättning dödades 193 och 366 skadades.

Geting var inte ett fruktansvärt hangarfartyg, men hon hade tillräckligt med brister för att ge efter för stridsskador i september 1942. Även om hon hade lätt rustning drog marinen slutsatsen att hon kunde ha överlevt de tre torpederna som drabbade henne om det inte var för bränderna som följde . Bärarens brandbekämpningsförmåga var till stor del hämmad av stridsskador från torpedattackerna, så det kan mycket väl hävdas att ett bättre skyddat fartyg skulle ha haft en bättre organiserad och effektiv skadekontroll. Även om inte alla fartygets brister bidrog till att sjunka, kunde ett bättre fartyg som inte är begränsat av kraven i ett fördrag mycket väl ha dragit undan torpederna och fortsatt kämpa.

Kyle Mizokami är en författare baserad i San Francisco som har medverkat i The Diplomat, Foreign Policy, War is Boring och The Daily Beast. 2009 grundade han försvars- och säkerhetsbloggen Japan Security Watch.


Kaze tachinu

För två år sedan skapade vi den här meddelanderutan på vår hemsida och bad om din hjälp för att hålla den här webbplatsen igång. Under den tiden har många av er generöst donerat till vårt PayPal -konto och vi är evigt tacksamma. Med din hjälp har vi kunnat göra nödvändiga uppgraderingar av vår server för att webbplatsen ska fungera smidigare än någonsin!

De magra annonsintäkter som genereras av denna webbplats är inte tillräckliga för att täcka den årliga kostnaden för att driva servern, och vi som hanterar den har aldrig tjänat pengar på den.

I ett försök att fortsätta att tillgodose behoven hos luftfartsentusiaster runt om i världen fortsätter vi att be om donationer för att hålla denna webbplats igång. Om du fortfarande gillar den här webbplatsen och vill hjälpa oss att fortsätta vara den BÄSTA webbplatsen på Internet för dina behov av skärmdumpar i luftfarten, kan du överväga att donera.

Animerad film (2013)
Också känd som:
Vinden ökar (internationell titel)
Le vent se lève (fransk titel)
風 立 ち ぬ

Medverkande:
Röster beroende på land.


En fiktionaliserad biografi om Jiro Horikoshi, designer för Mitsubishi A6M Zero jaktplan som tjänstgjorde under andra världskriget.

Notera: Detta är en animerad film. Flygplanen som visas i det är därför inte egentliga flygplan, men där en rimlig skildring av ett verkligt flygplan har skapats har det identifierats så bra som möjligt.


Hiro G2H typ 95

Hiro G2H var en av bara två framgångsrika mönster som kom från ett program från 1932 för att modernisera IJNAF (den andra är Kawanishi E7K typ 94 ”Alf”). "Navy Experimental 7-Shi Attack Bomber" var ett landbaserat bombplan, utformat för att stödja och förstärka transportbaserade flygstyrkor över Stilla havets vidsträckta sträckor. Efter att ha tagits i produktion som Hiro G2H Type 95 Heavy Bomber började produktionen 1935.

Det blev problem direkt. G2H: s motorer, Hiro Type 94 W-18, var själva en ny design och visade sig vara extremt opålitliga. De var bland de mest kraftfulla motorerna som Japan då kunde producera men visade sig ändå vara otillräckliga för en bombplan av G2H: s storlek, särskilt när den var fullastad. G2H hade också såååååååååååååååiga funktioner som fast landningsutrustning och fasta, propeller av trä, som skulle begränsa dess nytta i alla moderna krig. Produktionen avbröts därför efter att prototypen och 7 G2H -produktioner slutfördes, även om en förlorades under testningen.

Stora förluster bland Mitsubishi G3M -besättningar under de inledande stadierna av "China Incident" föranledde användningen av en handfull G2H: er i den konflikten. De återstående flygplanen tilldelades Kisarazu Kokutai och flög till den koreanska ön Cheju-Do, även om en gick vilse efter att ha dikat i Sagami Bay. Härifrån flög de stora bombplanerna många sorter över Shanghai och Nanking, där de mirakulöst nog inte led några förluster för kinesiska krigare eller luftvärn. De stora bombplanen fick i uppgift att släppa sina tunga laster på städer och byar som tros dölja kinesiska trupper när den japanska armén gradvis avancerade.

Tyvärr skulle lyckan som upplevdes av typ 95 -talet inte bestå. Den 24 oktober 1937, när motorer startades, exploderade en av G2H: erna. Den resulterande elden spred sig snabbt till andra flygplan tills fyra hade förstörts och en femte kraftigt skadats. Den enda kvarvarande G2H fortsatte att flyga över Kina tills den själv skadades kraftigt av luftvärnseld den 29 oktober och tvingades landa på Wangpin flygfält i Shanghai.


VFX (Navy Fighter Experimental)

VFX -konceptet startades i november 1967, då Grumman Aircraft Engineering Corporation lämnade in ett oönskat flygplanförslag till marinen. Därefter rekommenderade chefen för sjöfartsoperationer att en studie görs för att avgöra om VFX -konstruktionen är genomförbar. Navy Fighter Study (NFS) drog slutsatsen att den nya stridsdesignen var genomförbar och marinen fick myndighet i juni 1968 att fortsätta med Contract Definition. Fem företag lämnade in formella förslag. I januari 1969 slutfördes den slutliga utvärderingen av förslagen och kontraktet för F-14A, beteckningen som fick det första utvecklingsflygplanet, tilldelades Grumman i februari 1969.

Innan F-14 fick den bärarbaserade versionen av den föreslagna tunga jaktbombplan F-111B omedelbart smeknamnet Sea Pig. År 1968 avvisade US House of Rerpesentatives att ytterligare tillstånd för finansiering av F-111B gjorde det möjligt för marinen att avbryta det avskyvärda programmet som det hade försökt döda från starten. Genom att släppa F-111B förväntade marinansvariga att öppna vägen för ett VFX-1-program (senare för att bli F-14A), en kurs som de hade drivit sedan Clark Clifford blev försvarssekreterare. Den 12 september 1968 godkände huset äntligen en FD 1969-budget för FY 1969 som innehöll ytterligare 100 miljoner dollar för att uppnå VFX-1-flygplanets initiala driftskapacitet i början av 1973.

Efter misslyckandet av F-111B i Marinens TFX-program (Tactical Fighter Experimental), skickades begäran om förslag till det nya VFX-programmet (Navy Fighter Experimental) i juli 1968. Mot bakgrund av utvecklingen i kalla krigets marin doktrin var flottan fortfarande i behov av en högpresterande avlyssningsapparat för att skydda flottan från attacker från luftuppskjutna missfartygsmissiler.

VFX (Navy Fighter Experimental) ledde till skapandet av tunga däcksinterceptorjaktplan med variabel geometrivinge F-14, Tomcat. Marinen ville ha ett plan med en besättning på två personer (tandem) och en kraftfull vapenstyrningsradar ombord, som kan framkalla långsträckt luftstridsmissil (skjutfält på över 160 mil-ungefär militärparitet). VFX-kravet gällde en tvåmotors avlyssning med en toppfart på Mach 2,2, beväpnad med en inbyggd M61 Vulcan för att komplettera sina missiler, och med en sekundär markangreppsroll. Missiler som ska bäras skulle vara antingen sex AIM-54 Phoenix eller sex AIM-7 Sparrow och fyra AIM-9 Sidewinder-missiler.

Bud mottogs från Grumman, General Dynamics, Ling-Temco-Vought, McDonnell Douglas och North American Rockwell. Nordamerikaner gick ihop med Rockwell för att lämna in en VFX-design-modell NR-323-ett konservativt tillvägagångssätt för deras VFX-förslag, baserat på deras design för deras landbaserade F-X (F-15 program) förslag. Ytligt sett liknade en korsning mellan en F-16 och en fastvingad A-5 Vigilante, var deras förslag det enda som hade konventionella istället för vingar med variabel geometri. Motorer monterades i en pod under flygplanet. Besättningen skulle sitta i en näsa och välvde över hakmonterade intag, vilket gav flygplanet ett intressant utseende som liknar en korsning mellan en F-16, MiG-29 och F-15. The complement of missiles was to be carried under and on the sides of the aircraft. Due to the lack of variable geometry wings, the aircraft featured folding wings and tail surfaces to allow for easier storage aboard the carrier. North American Rockwell s proposal did not progress beyond paper and models, and was not a finalist in the competition.

Vought s proposal was the V-507, a swing-wing, single tailed design, able to mount both the six-Phoenix or ten mixed-missile armaments specified. The engines were placed side-by-side, with semicircular intakes on either side of the fuselage. The mockup of the aircraft appeared to show the capability of the tail surfaces to cant downwards. One of the four swing-wing design submitted to the Navy, the design filled the specifications exactly. However, it was not among the designs selected for further development.

General Dynamics design was vaguely similar to their F-111 design, with geometry wings. Differences included being significantly smaller in length and wingspan, while having a larger vertical stabilizer. As per the requirements, the aircraft had crew in tandem, and, to fit better into the carrier, the tailfin folded down to reduce the aircraft s height from 22 feet to 15 feet. As with the other designs, the armament of missiles would be carried under the fuselage. The General Dynamics proposal was not selected for further development.

McDonnell Douglas proposed possibly the most ambitious VFX design. Like three of the other four designs, their proposal featured variable geometry wings. They also incorporated canards into the design, as well as a double tail. The wings were mounted low on the aircraft, while engines dominated the fuselage. The fuselage was rather boxy and un-aerodynamic, it provided a large space to mount missiles. The ambitious proposal gained favor due to the anticipated good maneuverability that the canards and twin-tails lent themselves to. The design was one of the two finalist designs selected for further development in late 1968.

Grumman's work on the VFX began with the study of the "303" concept. Despite their involvement in the failed F-111B from the TFX competition, Grumman used their experience to create the design that won the VFX competition and would become the F-14 Tomcat. The Model 303 came in a number of different variants, both fixed and swing-wing.

  • 303-60 The January 1968 proposed aircraft: Podded Engines, High Variable-Sweep Wing
  • 303A Nacelle Modification of 303-60: Podded Engines, High Variable-Sweep Wing
  • 303B Design 303-60 updated for configuration comparison: Podded Engines, High Variable-Sweep Wing (see above photo)
  • 303C Submerged Engines, High Variable-Sweep Wing
  • 303D Submerged Engines, Low Variable-Sweep Wing
  • 303E Basically, the winning F-14 design: Podded Engines, High Variable-Sweep Wing
  • 303F Submerged Engines, High Fixed Wing
  • 303G A fighter only version (AWG-10, 4 Sparrows) without Phoenix capability: Podded Engines, High Variable-Sweep Wing

The winning design, the Model 303E, largely resembled the eventual F-14 Tomcat, except for having a single vertical stabilizer instead of the eventual twin-tailed design. Grumman won the VFX competition in January 1969, with the first F-14 Tomcat taking flight in December 1970.